Vozidlá úzkorozchodné a širokorozchodné
I přes vzájemné zápůjčky řešily jednotlivé dráhy problematiku speciálních drážních vozidel individuálně a tak jejich park byl a dodnes je značně rozmanitý a nejednotný; v průběhu desetiletí vznikl, zejména v průmyslu, nespočet různých konstrukcí, jejichž výčet překračuje rámec této kapitoly.
Železniční tratě s úzkým rozchodem se na našem území podobně jako v okolních zemích budovaly zejména v závěru 19. a na začátku 20. století. Po dobrých zkušenostech s prvními tratěmi byl v Rakousku-Uhersku normalizován rozchod 760 mm a tratě s tímto rozchodem v monarchii přesáhly délku 2 000 km. Významným impulsem k výstavbě úzkorozchodných lokálek byla 30 – 40 % úspora stavebních nákladů vůči tratím normálního rozchodu a státní podpora jejich výstavby. Výjimečně bylo vybudováno také několik tratí s rozchodem 1 000 mm. Vedle uvedených veřejných železničních tratí se však stavěly, a to až do relativně nedávné doby, i dráhy lesní a polní, průmyslové, ale i dočasné a stavební a rovněž vznikaly různé jednoduché kolejové systémy. Rozchod kolejí těchto drah byl od 450 do 1 000 mm, nejčastěji 600, 760 nebo 900 mm. Délky drah se pohybovaly od desítek metrů až po systémy s celkovou délkou přesahující 100 km. Několik úzkorozchodných tratí se stavělo již jako dráhy elektrické, méně jich bylo elektrizováno dodatečně. Z elektrických drah je třeba jmenovat Tatranskou elektrickou železnici (TEŽ), dráhu Trenčianska Teplá – Trenčianske Teplice (TREŽ) a Ľubochňanskou lesní železnici – první elektrizovanou lesní železnici ve Střední Evropě. Asi od poloviny třicátých let minulého století nastal u úzkorozchodných tratí útlum a docházelo i k jejich rušení. Tento trend pokračoval i po druhé světové válce, kdy především levná nafta a celkový rozvoj silniční dopravy zapříčinily postupný zánik převážné většiny lesních a průmyslových drah i nemalé části veřejných úzkorozchodných tratí.
Tak jako na tratích s normálním rozchodem, byli i na úzkorozchodných železnicích od jejich počátku v provozu lidskou silou pohánění předchůdci speciálních vozidel, později i motorové drezíny. Dochované prospekty výrobců traťmistrovských kol a prvních motorových drezín jsou dokladem toho, že tyto výrobky byly nabízeny a také již počátkem minulého století na dráhy dodávány jejich provozovatelům. Rozvoj motorových drezín nastal po první světové válce, kdy byly využity vojenské zásoby a zkušenosti s jejich provozem na vojenských polních drahách. Na našem území se objevily motorové drezíny a vozíky různých výrobců, jejichž výčet přesahuje rámec této publikace. Po roce 1945 se park speciálních vozidel rozšířil o motorové a přívěsné vozíky T 14/52 a později MUV 69, výrobci upravených nejen pro úzký, ale i široký rozchod. Kromě uvedených vozíků si někteří provozovatelé vleček vyráběli motorové vozíky vlastní konstrukce; jako příklad uveďme alespoň vozíky pro rozchod 900 mm, vyráběné v Sokolovských strojírnách s využitím prvků nákladních automobilů Tatra 805, a provozované na síti HDB Sokolov. Při elektrizaci úzkorozchodných drah se používala jednoduchá zařízení, zejména montážní věže a vozy nejednotné konstrukce, upravené z vyřazených vozidel. Speciální vozidla byla dodána pro práce na trakčním vedení tratí TEŽ a TREŽ. Potřebné práce na železničním svršku úzkorozchodných tratí včetně jeho obnovy v několika úsecích byly prováděny většinou ručně. Počátkem 80. let minulého století se technický stav úzkorozchodných tratí zhoršil natolik, že bylo třeba tyto tratě z větší části obnovit. To bylo impulsem pro řešení mechanizované obnovy kolejí úzkého rozchodu, která vedla jak k rekonstrukcím speciálních vozidel normálního rozchodu u jejich provozovatelů, tak i k nákupu nových úzkorozchodných strojů. Díky tomuto přístupu se tyto technicky zajímavé tratě podařilo v potřebném rozsahu opravit a udržet je v provozu snad i pro další období. Za zmínku stojí skutečnost, že některé stroje byly a jsou v případě potřeby mezi jednotlivými dráhami navzájem zapůjčovány.
První tratí se širokým rozchodem 1 524 mm byl úsek z polského Lupkowa do Humenného, rekonstruovaný již v roce 1944 postupující Rudou armádou; tento úsek byl však již v následujícím roce přestavěn na normální rozchod. Druhým úsekem byla trať z Čopu do Čiernej nad Tisou, budovaná od roku 1946, po níž první vlak z SSSR projel v roce 1947. V letech 1953 až 1969 byl tento úsek prodloužen do žst. Dobrá pri Čiernej nad Tisou. Celková délka kolejí širokého rozchodu v tomto uzlu dosahuje 99 km, z nichž část je elektrizována. Pro dopravu uhlí do tepelné elektrárny ve Vojanech byla vybudována vlečka se širokým rozchodem v roce 1964, při čemž první parní vlak širokého rozchodu přijel do žst. Maťovce již 1. 1. 1960. Výstavba nejdelší tratě Maťovce – Haniska pri Košiciach, dále jenom ŠRT, byla zahájena v roce 1964 a do zkušebního provozu uvedena v roce 1966. Od roku 1975 se postupně přecházelo z rozchodu 1 524 mm na 1 520 mm. Elektrizace této tratě proběhla v letech 1976 až 1978.
Odlišné podmínky provázely zavádění speciálních vozidel na širokorozchodných tratích. Jejich první úseky byly zřejmě budovány ještě bez využití kolejové mechanizace, u dalších již lze její nasazení předpokládat, přestože se to nepodařilo potvrdit. Při výstavbě ŠRT byly již použity kladecí jeřáby kolejových polí a další mechanizace sovětských železnic. Údržbu širokorozchodných tratí v současnosti zajišťují ŽSR, MDS Trebišov, které provozuje speciální vozidla v takovém rozsahu, že je téměř soběstačné. K zajímavostem patří, že některá vozidla jsou vybavena automatickým spřáhlem SA 3, některá narážecím a táhlovým ústrojím normální stavby a několik vozidel je na každé straně vybaveno jiným systémem. V případě rozsáhlejších prací jsou využívány dodavatelsky např. PKP 25/20 H a RM 74U. Pro údržbu a opravy trakčního vedení byly dodány montážní vozy trakčního vedení. Pravidelná měření GPK zajišťuje měřicí vůz Ukrajinských železnic a v případě potřeby zajíždí na trať i ukrajinský sněhový pluh.
Drezíny, motorové a přívěsné vozíky
Prvními prostředky, sloužícími pro přesun zaměstnanců dráhy, byly ojediněle pákové, více šlapací drezíny a traťmistrovská kola, později kola motorová kola různých výrobců. Snad jediným muzejním zástupcem úzkorozchodných „vozidel“ s pohonem lidskou silou je páková drezína s rozchodem 760 mm (Čierny Balog). Jedná se pravděpodobně o telegrafní drezínu Sheppard normálního rozchodu z 19. století, upravenou pro traťmistra uvedené lesní železnice. Přestože se další úzkorozchodná traťmistrovská kola či šlapací drezíny nedochovaly, bylo několik jejich exemplářů na tratích provozováno. Byly to příslušně upravené produkty stejných výrobců jako prostředky normálního rozchodu (viz kapitolu 1), jen šlapací kola pro dvě nebo čtyři osoby se nevyráběla pro všechny hodnoty rozchodu koleje, ale, jak uvádí reklamní materiál jednoho z tehdejších výrobců, pouze „pro nejmenší rozpětí kolejnic 1 000 mm“.
Z motorových drezín se zmíníme pouze o některých. V roce 1925 dodala firma Wohanka do Jindřichova Hradce drezínu, která v roce 1956 dostala karosérii Moskvič, označení Dlm4V 760 a zrušena byla až v roce 1986. Tamtéž byla před 2. světovou válkou v provozu otevřená dvoumístná drezína firmy Steyer zajímavá tím, že sedadla byla uspořádána za sebou. Drezínu výroby Wohanka používala pravděpodobně od roku 1939 i cukrovarská dráha v Šuranech. Na Ľubochňanské lesní železnici byla v provozu trojmístná drezína 20VM firmy Freud z Hamburku, dodaná pravděpodobně v roce 1933. Bylo to vozidlo s benzínovým motorem o výkonu 2,5 k s řetězovým přenosem výkonu na přední nápravu, hmotností 200 kg, rozvorem 1,12 m a s maximální rychlostí 33,6 km/h. V letech 1931 až 1933 dodala kopřivnická Tatra pro lesní železnice s rozchodem 760 mm drezíny typu T 15a, které vznikly úpravou vozidel T 15. Vozidla byla pětimístná, otevřeného provedení se shrnovací střechou. Největší změnou vůči drezínám normálního rozchodu byla úprava pojezdu, spočívající ve zvětšení rozvoru vozidla, nutném z důvodu přemístění přední nápravy směrem dopředu. Pro alespoň částečnou eliminaci vlivu zvětšeného rozvoru na průjezd oblouky o malém poloměru byl zmenšen průměr kol na 500 mm. Celkem bylo podle požadavků ministerstva zemědělství dodáno šest drezín, tři na Slovensko a tři na Podkarpatskou Rus. Na našem území se pravděpodobně nedochovala žádná. Délka drezíny byla cca 4,0 m, rozvor 2,645 m a maximální rychlost zůstala 70 km/h. Cukrovar Trebišov používal od roku 1934 na své dráze o rozchodu 600 mm drezínu firmy Austro Daimler, která byla původně určena pro vojenské polní dráhy. Jejich pohon zajišťoval benzínový motor s výkonem 6 k, hnací byla jedna náprava. Hmotnost vozidla byla 2 t, délka 2,87 m, rozvor 1,0 m a maximální rychlost 26 km/h
Lesní železnice na Slovensku provozovaly pravděpodobně tři drezíny s karosérií osobních vozů Š 1201 STW a dvě s karosérií Š 1202 STW. Z nich se dochovala jedna Š 1201 STW, tč. v majetku Liptovského muzea a jedna Š 1202 STW, která je majetkem ČHŽ, přičemž tyto jsou vzájemně zapůjčovány.
Kromě vozíků Gb firmy Wohanka, dodávaných po roce 1920, např. v roce 1929 s rozchodem 760 mm do Jindřichova Hradce, byly v dílnách Plzeň – Koterov rekonstruovány tři motorové vozíky T 14/52, z nichž dva byly přiděleny do Jindřichova Hradce a jeden do Osoblahy. V roce 1986 byly stroje z jihu Čech převezeny na HLÚŽ, kde však téhož roku shořely. Až v roce 2005 se podařilo torzo jednoho vozíku získat a po rekonstrukci je Vm 53 279 opět v provozu u JHMD. Třetí vozík z Osoblahy je v provozu na ČHŽ, kde byl z důvodu prostorové průchodnosti zúžen. Jeden vozík byl upraven i pro trať Ružomberok – Korytnica a další byl pravděpodobně v provozu na trati Frýdlant – Heřmanice. V MTH Vrútky byl jeden vozík Vm 14/52 rekonstruován pro TEŽ a ten byl pravděpodobně použit i při stavbě pionýrské železnice v Košicích. Několik vozíků bylo upraveno také na rozchod 900 mm pro tratě v povrchových dolech. Vzhledem k použití na úzkém rozchodu mají nápravy ložiskové domky z vnější strany a upraven výstupní hřídel z převodovky. Vozíky byly používány také v provedení pro rozchod 1 524 mm a to v uzlu Čierna nad Tisou, na ŠRT se pravděpodobně nepoužívaly.
Pro rozchod 760 mm byly upraveny celkem tři vozíky MUV 69, které se od vozíků normálního rozchodu mimo úpravy dvojkolí liší uspořádáním rámu vozidla pro změněnou polohu zavěšení obou náprav. To je provedeno opět pomocí kyvných ramen, která jsou umístěna na nápravách vně pojezdových kol. Jeden vozík, č. 966, je v provozu u SŽDC na dráze do Osoblahy, dva, č. 967 a 968 jsou v provozu u JHMD. Vozík č. 967 je vybaven hydraulickou rukou HR 3001. Na rozchodu 1 520 mm jsou u ŽSR v provozu čtyři vozíky, č. 353, 935, 1262 a 1263, které mají uložení dvojkolí obdobné jako běžné vozíky. Jeden vozík tohoto typu používá na své širokorozchodné vlečce i společnost USS Košice. Pro zajištění údržby na tratích TEŽ byl v roce 1997 rekonstruován u firmy MTH Remont Vranov nad Topľou vozík MUV 69 č. 435, který dostal označení MUV 1000. Na vozík byl osazen motor Zetor 8004 o výkonu 77 kW a pro přenos hnací síly byl zvolen hydrostatický pohon obou náprav. Na záď byla doplněna hydraulická ruka HR 3001. Nosnost plošiny je 6,5 t. Hmotnost vozíku je 9 t, rozvor náprav 4,2 m a maximální rychlost 50 km/h.
Pro tratě HDB Sokolov o rozchodu 900 mm dodal podnik MTH Praha pravděpodobně čtyři vozíky MUV 90/900, které byly obdobou vozíků MUV 90 používaných na normálním rozchodu. Pravděpodobně všechny byly vybaveny nástavbou pro práci na trakčním vedení. Jejich hmotnost byla 14 t a maximální rychlost 30 km/h.
Po rozdělení unitárních ŽSR na ŽSR a ZSSK byla hnací vozidla nezávislé trakce na tratích TEŽ přidělena podniku ZSSK, čímž vznikly určité komplikace při zajišťování vozby pracovních vlaků. Proto se přistoupilo k vývoji a výrobě nového motorového vozíku, který dostal označení MUV 1000 ET. V roce 2003 jej vyrobila firma MTH Remont Vranov nad Topľou a je určen pro práce na trakčním vedení, přepravu materiálu do hmotnosti 3,5 t a šesti pracovníků. V zadní části vozíku je umístěn hydraulický jeřáb Essel 70 BT. K jeho ramenu lze připojit montážní plošinu nebo jiná přídavná zařízení a vozík je možno využít jak pro práce na trakčním vedení, tak i při sekání porostu nebo jako zdvihací zařízení. Motor Zetor Z 8604 o výkonu 121 kW je umístěn na plošině vozíku za kabinou. Přenos výkonu je hydrostatický na obě nápravy. Brzdění je zajištěno pneumatickou kotoučovou brzdou v součinnosti s hydrostatickým pojezdem. Dále je vozík vybaven vzduchovou záchrannou a pružinovou zajišťovací brzdou. Stabilitu při práci zajišťují hydraulické podpěry. Nosnost plošiny, která může být dálkově ovládaná, je 2 t. Délka vozíku je 6,64 m, hmotnost 11,32 t a maximální konstrukční rychlost 55 km/h je na tratích TEŽ snížena na 40 km/h.
Při výstavbě ŠRT byly použity sovětské nákladní drezíny AGMu a tento typ se používal následně i při její údržbě. Později však byly za tímto účelem zakoupeny čtyři vozíky DGKu 5, které jsou v provozu i v současnosti, tři v Trebišově a jeden v Čiernej nad Tisou.
Pro údržbu trakčního vedení ozubnicové železnice Štrba – Štrbské Pleso byl švýcarskou firmou Asper dodán v roce 1968 (některé prameny uvádějí 1972) motorový vozík M 20.0001, v roce 1988 přeznačený na 889.951. Byl vybaven benzínovým motorem Volkswagen 130 Boxer o výkonu 29 kW s čtyřstupňovou převodovkou a řetězovým pohonem obou náprav s ozubenými koly pro ozubnici. Pro práci na trakčním vedení sloužil sklopný žebřík. K původnímu účelu se však vozík neosvědčil a tak byl používán pro potřeby traťového hospodářství v celé síti TEŽ. Dne 1. 2. 1991 došlo u Tatranské Polianky ke střetu s elektrickou jednotkou 420 958-1 a vzhledem k atypické konstrukci vozíku a rozsahu jeho poškození bylo rozhodnuto o jeho zrušení. Délka stroje je 2,94 m, rozvor náprav 1,60 m, hmotnost 1,3 t a maximální rychlost 40 km/h.
Kromě motorových byly používány i přívěsné vozíky různých konstrukcí, v počátcích i s dřevěnými rámy. Spolu s vozíky T 14/52 byly do provozu zařazeny i přívěsné plošinové vozíky VP, vybavené dvojkolími upravenými pro příslušný rozchod koleje. Úzkorozchodné vozíky PV a PVK se od běžných vozíků normálního rozchodu liší uspořádáním a zavěšením dvojkolí; zatímco u širokorozchodné verze jsou kyvná ramena uspořádána obdobně jako u normálního rozchodu, úzkorozchodná vozidla mají dvojkolí s kyvnými rameny vně pojezdových kol. Vozíky PVK jsou vybaveny kotvicími kleštinami. Vozík PVK používaný na trati do Osoblahy byl jednostranně prodloužen a doplněn nakladačem UNHN 500 a hydraulickými opěrami. Pro tratě TEŽ byl vyroben u firmy MTH Remont Vranov nad Topľou vozík PV 1000, který je obdobou vozíku PV.
Stroje pro pokládku kolejí
Pro pokládku kolejových polí s rozchodem 1 000 mm a délky 12,5 m na TEŽ byl po roce 1980 u ŽS Bratislava upraven pokladač PKP 25/20. Úprava, která pravděpodobně nebyla typově označena, spočívala v podstatném zkrácení jeřábového mostu, změně pojezdu portálu pokladače z kolejového na silniční a v instalaci dvou pevných kladkostrojů. Podobnou úpravu provedla TSS Olomouc v letech 1984-5 na typ PKP 12,5/3, určený pro rozchod 760 mm; pro pokládku kolejových polí 12,5 m o hmotnosti do 3 t byla zvolena cesta využití stávajících předimenzovaných prvků schváleného stroje před výrobou a schválením stroje nového. Beze změny zůstalo tažné vozidlo T 148 VN, z pětidílného jeřábového nosníku se využily jen první a část posledního dílu a z tří kladkostrojů dva při zachování jejich pojezdu v délce cca 2 m. Pojezd kladkostrojů usnadňoval spojkování pokládaných kolejových polí. Portál pokladače byl zúžen a opatřen dvojicemi pneumatik. Pokladač, svým vzezřením připomínající automobilní návěs, pokládal kolej i v oblouku o poloměru 75 m. Tento stroj byl později použit i při obnově tratě Jindřichův Hradec – Obrataň. Takto upravené pokladače nebyly speciálními vozidly. Délka PKP 12,5/3 včetně tahače byla 20,795 m.
Při stavbě ŠRT byly použity pokladače SŽD několika typů. Stroj PB 2 byl mostový pokladač, jehož přední část mostu byla uložena na pásovém traktoru T-100 M a zadní část na portálu s pásovými podvozky. Pásový traktor byl upraven i pro jízdu po koleji. Kolejová pole byla při pokládce odebírána z podvozků Rollad. Novějším typem pokladače byl PB 3, který byl stejného uspořádání jako PB 2, měl však výše uložený portál, což umožňovalo odebírání kolejových polí z plošinových vozů s válečkovou dráhou. Dalším typem byl kladecí jeřáb UK 25/21, odebírající kolejová pole rovněž z plošinových vozů, ke kterým byl dodán také MPD. Všechny typy pokladačů umožňovaly kladení kolejových polí délky 25 m na betonových pražcích. Později byl dodán jeřáb UK 25/18 č. 78, který je v provozu i v současnosti a v případě potřeby jej lze převázat na normální rozchod.
Stroje pro čištění kolejového lože
Charakter provozu na úzkorozchodných dráhách nevyžaduje čištění kolejového lože do té míry, aby bylo efektivní na tyto práce používat strojní čističky. Ty jsou ale v provozu na ŠRT a jedná se o stroje v zásadě shodné konstrukce jako u strojů popsaných v kapitole 3. První dodanou čističkou byla SČ 200 č. 15, která byla na konci 80. let nahrazena strojem DELČ 800 č. 34. Ten je posledním provozovaným strojem této řady. V případě potřeby je možné provést výměnu podvozků a čističku nasadit na normálním rozchodu, v praxi se však tato možnost nevyužívá. Druhou v současnosti používanou čističkou je SČH 150 č. 44, dodanou původně k TD Zvolen a až dodatečně rekonstruovanou na široký rozchod.
Strojní podbíječky, stroje pro úpravu směrové a výškové polohy koleje
Pro směrovou úpravu koleje byl při výstavbě ŠRT použit také sovětský směrovací stroj PRM 1. Jeden stroj tohoto typu byl u TSS Starý Plzenec rekonstruován také na rozchod 760 mm a byl používán do roku 1988 na tratích z Jindřichova Hradce.
Pro rozchod 900 mm zakoupily HDB Sokolov v roce 1983 podbíječku Minima 2 a v roce 1986 Unima 77 L. Jejich provedení odpovídá strojům normálního rozchodu.
Důlní podbíječka KMX 12 firmy Plasser & Theurer s nivelačním i směrovacím zařízením pro úpravu koleje rozchodu 600 mm byla dodána v roce 1980 do dolů v Handlové. Stroj má dva dvounápravové podvozky s koly o průměru 460 mm a rozvorem podvozku 800 mm, což umožňuje průjezd oblouky o velmi malých poloměrech. Spalovací motor o výkonu 69 kW je vybaven čističem výfukových plynů. Jediný těžký podbíjecí agregát s celkem 8 podbíjecími pěchy je kyvně zavěšen ve vlastním rámu před zadním podvozkem. Bezprostředně před podbíjecím agregátem je zvedací a směrovací agregát, řízený lankovým nivelačním a směrovacím zařízením. Stroj je vybaven hydraulickou bubnovou brzdou působící na všechny nápravy. Tento unikátní stroj byl nasazen také na Mladějovské dráze a Kolínské řepařské dráze. Délka stroje je 8,19 m, hmotnost přibližně 10 t, vzdálenost otočných čepů podvozků 5,5 m a maximální rychlost 25 km/h.
Podbíječku s označením SP 760 navrhli a vyrobili pro obnovu koleje s rozchodem 760 mm Třemešná – Osoblaha pracovníci prototypové dílny při TD Olomouc v roce 1984. Stroj vznikl z upravené lehké čtyřpěchové podbíječky, hnacího dieselagregátu Slavia o výkonu 24 kVA a ovládacího stanoviště, umístěných na společný rám. SP 760 je řešena jako dvounápravové vozidlo s vlastním pracovním pojezdem a dvěma podbíjecími agregáty uprostřed mezi nápravami. Rám je svařen z válcovaných profilů a vedle hnacího agregátu a pracovních orgánů se na něm nachází i místo obsluhy podbíječky. Hnací je přední náprava, pracovní pojezd zajišťuje hydromotor; při přesunu je podbíječka tažena jiným hnacím vozidlem. Podbíjecí agregáty jsou převzaty ze čtyřpěchové podbíječky a jejich zážehové motory byly nahrazeny motory synchronními. K zvedacím válcům agregátů jsou připojeny svírací kleště, které automaticky sevřou hlavy kolejnic, vzroste-li tlak ve válcích. Tím zabraňují zvedání případně vykolejení podbíječky. Podbíječka má vzduchovou brzdu a brzdu ruční. Výkon podbíječky se při první etapě obnovy uvedené trati ukázal jako nedostačující a proto bylo přikročeno k rekonstrukci podbíječky SP 62 N (viz dále). Stroj SP 760 se v současné době nachází na ČHŽ. Hmotnost podbíječky je přibližně 3,5 t, délka 3,19 m, rozvor 2,07 m a max. rychlost 20 km/h. Pracovní výkon je do 80 m/h.
V roce 1985 byla podle návrhu, vypracovaného pracovníky služby TH Střední dráhy a TSS Olomouc, zrekonstruována SP 62 N č. 201 na rozchod 760 mm a označena SP 62 NU. Rozsáhlá rekonstrukce stroje, zachovávající oba podbíjecí agregáty těsně vedle sebe, byla provedena v opravárenském středisku TSS Olomouc v Mohelnici. Podbíječku provozovala TSS Olomouc a byla využita při obnově železničního svršku tratě Třemešná ve Slezsku – Osoblaha. Nivelační a zvedací zařízení se na stroji neosvědčilo a bylo demontováno – stroj podbíjel kolej zvedanou ručními hydraulickými zvedáky. Po provedené obnově uvedené trati byl stroj předán TD Opava, v roce 1999 byl odprodán JHMD a od roku 2001 byl na ČHŽ. Kolem roku 2005 byl opraven u JHMD a prodán do Polska. Základní parametry stroje jsou v podstatě shodné s SP 62 N. Průměrný pracovní výkon podbíječky je cca 100 m/hod, maximální rychlost 25 km/h.
Výhybková podbíječka WE 75 firmy Plasser & Theurer v provedení pro rozchod 900 mm byla provozována u HDB Sokolov. Tento stroj byl v roce 2001 odprodán JHMD a upraven na rozchod 760 mm. Výhybková podbíječka WE 75/1000 je stroj stejného konstrukčního uspořádání jako WE 75, upravená pro rozchod 1000 mm a pro práci na tratích s mimořádně velkým sklonem. Pro rozchod 1 000 mm a podmínky na TEŽ byl původní stroj normálního rozchodu z roku 1963 upraven výrobcem pro úpravu tratí před mistrovstvím světa ve sjezdovém lyžování ve Vysokých Tatrách v roce 1970. Vůči běžným strojům byla podbíječka vybavena navíc vzduchovou špalíkovou brzdou. Při úpravě ozubnicové trati vyžadovala součinnost s ozubnicovým hnacím vozidlem. V současnosti je stroj vystaven při vjezdu do areálu MDS Štrba.
Jeden stroj Plassermatic Beaver 79-800 W s rozchodem 900 mm byl dodán v roce 1985 HDB Sokolov, kde byl provozován do roku 2003. Tato podbíječka již byla na pravé straně ve směru práce osazena malou přední kabinou pro pracovníka obsluhy na předním stanovišti pro ovládání nivelačního a směrovacího systému. Stroj nebyl vzhledem k úzkorozchodnému provedení vybaven tažným a narážecím ústrojím. Po odstavení z provozu podbíječku odkoupila Jindřichohradecká místní dráha a stroj byl v roce 2004 podnikem MTH Praha rekonstruován pro rozchod 760 mm (osazení dvěma podbíjecími agregáty zůstalo zachováno) a současně modernizován, a to zejména jeho řídící elektronika. Parametry úzkorozchodné podbíječky jsou přibližně shodné s parametry strojů tohoto typu s normálním rozchodem. Pouze maximální rychlost je snížena na 30 km/h.
Jeden dvounápravový stroj Beaver 79 – 500 W se zkráceným rozvorem na 5 m a s rozchodem 900 mm byl dodán HDB Sokolov v roce 1980. Jeho konstrukce včetně výhybkových podbíjecích agregátů byla obdobná jako u typu Plassermatic Beaver 800 W s tím rozdílem, že hnací motor a zdrojová skupina hydraulické soustavy byly posunuty směrem dopředu rámu natolik, že se z větší části nacházely před přední (hnanou) nápravou stroje. S ohledem na menší prostor pod vyklenutým rámem bylo rovněž upraveno zavěšení a vedení zdvíhacího a směrovacího agregátu. Stroj byl vybaven pouze zadní kabinou. Po odstavení z provozu v roce 2001 se uvažovala jeho úprava pro rozchod 760 mm, k níž však nedošlo. Stroj byl vybaven tlakovzdušnou špalíkovou brzdou, zajišťovací brzda byla pružinová. Rozvor ASP byl 5 m, hmotnost přibližně 20,5 t, délka v přepravní poloze cca 10,6 m a maximální rychlost 30 km/h.
Úzkorozchodné ASP typu 08-75 GS svým uspořádáním vycházejí ze stroje s normálním rozchodem. Podbíječka s rozchodem 1 000 mm byla dodána na TEŽ v roce 1984. Obdržela evidenční číslo A-141 a je dodnes v provozu. Byla nasazena také na dětské železnici v Čermeli a na tramvajové trati v polské Lodži. Stejný typ ASP, ale s rozchodem 760 mm, byl v roce 1987 dodán TSS Starý Plzenec a označen A-171. Tato podbíječka byla nasazena při obnově tratí Obrataň – Jindřichův Hradec – Nová Bystřice a v závěru obnovy trati Třemešná ve Slezsku – Osoblaha, ale také při obnově TREŽ a ČHŽ v roce 2000. Pracovala opakovaně také i v zahraničí. Při vzniku JHMD byla ponechána u ČD resp. SŽDC, přičemž je již jako neprovozní dlouhodobě odstavena.
Při výstavbě ŠRT byly použity pravděpodobně sovětské podbíječky. Pro její údržbu bylo dodáno několik podbíječek, jejichž konstrukce se v zásadě shoduje se stroji používanými na tratích normálního rozchodu. Pravděpodobně první byla SP 62 č. 137. V roce 1978 byla dodána výhybková ASP Plassermatic 07-275, která dostala označení A-60. Stroj byl později upraven výměnou podbíjecích agregátů na traťovou ASP s 16 podbíjecími pěchy. Dnes je již sešrotován. V roce 1991 byla zakoupena výhybková podbíječka VPRS 02 výrobního čísla 38 ruské výroby. Ta byla zpočátku provozně nespolehlivá a tak již v roce 1996 byla na ní provedena generální oprava u TSS Hulín. Stroj je v provozu i v současnosti, stejně tak jako traťová ASP typu VPR 02 č. 252, která byla dodána v roce 1998 v rámci deblokace ruského dluhu.
Stroje na úpravu a hutnění kolejového lože
Pluh na úpravu štěrkového lože do profilu PUŠL 71 byl dodán na širokorozchodnou trať a svou konstrukcí se neliší od provedení pro normální rozchod. Vzhledem k provedení zhutňovače MZF bylo ze zadní části pluhu demontováno zametací zařízení. Ve verzi pro rozchod 760 mm typ PUŠL 71 upraven nebyl, u TSS Starý Plzenec byl ale na štěrkový pluh upraven vozík MUV 69 č. 1174. Vozík byl doplněn obdobnými podélně posuvnými čelními pluhy s kolejnicovými kryty a stavitelnými křídly a bočními radlicemi jako má pluh PUŠL. V zadní části však nemá rotační kartáč na zametení přebytečného štěrku, ale šípový pluh, vedený po koleji dvojicí kladek. Po vzniku JHMD zůstal v majetku ČD resp. SŽDC a byl odstaven z provozu.
Při stavbě ŠRT byl použit traktorový zaštěrkovací stroj TDG, který tvořil buldozer s pásy upravenými pro pojezd po koleji s rozchodem 1 524 mm a speciální hydraulicky ovládaná radlice, upravená pro úpravu štěrkového lože do profilu.
Pro údržbu ŠRT byl v roce 1989 vyroben podnikem Raw „Fritz Heckert“ Stendal v NDR zhutňovač mezipražcových prostor se zametacím zařízením MZF. Dvounápravové vozidlo má v přední části kabinu, umožňující přepravu deseti pracovníků včetně řidiče, ve střední části jsou pracovní agregáty zhutňovače a v zadní zametací zařízení. Zhutňovače umožňují hutnění dvou mezipražcových prostorů současně, při pracovním režimu zhutňování pojíždí vozidlo automaticky. Zametací zařízení tvoří kartáč, příčný dopravník a žlab. Motorová skupina je umístěna nad zadní nápravou. Přenos výkonu je v jízdním režimu mechanický, v pracovním hydraulický. Na straně kabiny je stroj vybaven spřáhlovým ústrojím SA 3. Délka vozidla v přepravní poloze je 11,2 m, rozvor náprav 4,8 m, hmotnost 15 t a maximální rychlost 50 km/h.
Kolejové jeřáby
Kolejové jeřáby se na úzkém rozchodu používají minimálně, jsou charakteristické zejména pro průmyslové dráhy. Na TEŽ a ČHŽ byly na čtyřnápravové plošinové vozy namontovány ruční jeřábky JŽ 600. Na ŠRT byly jeřáby použity již při její stavbě. Jednalo se o dvoukonzolové jeřáby GEK 80 a GEPK 130, které se osvědčily a proto byly mj. ČSD zakoupeny v provedení s rozchodem 1 435 mm. Dalším jeřábem, používaným na této trati, je EDK 750, který lze převázat na normální rozchod.
Vozidla pro stavbu, opravy a údržbu trakčního vedení
Pro údržbu trakčního vedení TREŽ byla používána pravděpodobně již od roku 1909, kdy trať vznikla, montážní věž dřevěné příhradové konstrukce, která byla uložena na vozíku s dřevěným rámem. Samotná montážní plošina byla otočná a výškově nastavitelná. V roce 1966 byla pro jízdy s plošinou pořízena lokomotiva BNE 50, do té doby její přepravu zajišťovaly elektrické vozy. V provozu byla až do roku 1990 a v roce 2008 byla dlouhodobě zapůjčena na OLŽ, kde se stala součástí expozice historických vozidel. Později byla nástavba demontována a vozík je používán jako traťový. Rozvor plošiny je 1,9 m a délka 3 m. V roce 1989 byl vyroben vozík MUV 69 č. 1192, na který byla připevněna nůžková zdvižná plošina NPŽ 400, běžně používána na automobilech u dopravních podniků. Výška zdvihu plošiny je 4 m a dosah 3,2 m. Pro zvýšení stability je vozík vybaven aretací vypružení zadní nápravy.
Na tratích TEŽ byly pro údržbu trakčního vedení kromě montážních věží využívány také upravené motorové a přívěsné vozy vyřazené z běžného provozu. Jejich konstrukce nebyla jednotná, postupem času byla vozidla z provozu vyřazována a nahrazována modernějšími prostředky. V polovině 60. let byl po vyřazení z provozu přestavěn pro potřeby elektroúseku dvounápravový osobní vůz z roku 1908, který vyrobila továrna Ganz Budapešť a nesl označení TEVD 12. Kromě nezbytných úprav interiéru byla na jeho střechu namontována montážní plošina a dostal označení El/u 41279. Po vybudování ozubnicové železnice byla na tomto voze vyměněna spřáhla, která umožňovala jeho spojení s ozubnicovými jednotkami. Po dodání nových vozů pro údržbu trakčního vedení nebyl zrušen, ale byl rekonstruován do původního stavu a dnes je používán pro nostalgické jízdy na TEŽ. Pro údržbu trakčního vedení byl přestavěn také dvounápravový přívěsný vůz, který dostal označení El/u 51335. Na střechu vozu byla doplněna montážní plošina, kontrolní sběrač a kabina pro prohlídku trakčního vedení. V současné době je deponován v neprovozuschopném stavu v depu Poprad a je určen pro muzeální účely. Pro prohlídky a opravy trakčního vedení byl v roce 1974 přestavěn poslední z pěti čtyřnápravových vozů řady EMU 49.0, dodaných ČKD, později přeznačený na 495.955. Pojezd vozu zůstal zachován. Ze střechy byl demontován jeden sběrač a místo něho dosazena montážní izolovaná plošina, uprostřed vozidla byla zřízena prosklená kontrolní věž. Do vozidla byl zabudován spalovací motor s generátorem pro jízdu pod vypnutou trolejí. Střední dveře na obou bočnicích byly zaslepeny a na okna byly osazeny ochranné mříže. Vůz byl v souvislosti s dodávkou nových montážních vozů odstaven z provozu po roce 1990. V současnosti je ve sbírkách MDC Bratislava a uvažuje se o jeho opravě. Hmotnost vozidla je 34 t, délka přes spřáhla 15,1 m a maximální rychlost 30 km/h. Protože park vozidel používaných pro opravy a údržbu trakčního vedení tratí TEŽ byl na konci 80. let minulého století zastaralý, byly vyrobeny nové montážní vozy, ideově vycházející ze základní řady používané na rozchodu 1 435 mm. Čtyřnápravové vozy vyrobila v letech 1990 a 1991 Vagónka Poprad, a to rozvinovací vůz, dílenské vozy a dva montážní vozy, které jsou vybaveny kontrolním sběračem, izolovanou plošinou a prohlídkovou kabinou. Dílenské vozy jsou v provedení s montážní plošinou na střeše nebo bez ní, rozvinovací vůz má neizolovanou plošinu. Délka vozů je 11,8 m, rozvinovací vůz má délku 11,06 m. Hmotnost se pohybuje od 16 do 18 t a maximální rychlost je 50 km/h.
Při elektrizaci ŠRT byly použity prostředky různých konstrukcí. Pro zřizování základů stožárů trakčního vedení byla použita vrtací souprava MPZV, která byla přeložena na širokorozchodný plošinový vůz a mobilní betonárka. V počátcích byly používány montážní plošiny, využívající prvky lešení HAKI, uložené na kolejovém poli a podvozcích vz. 53. Později byla tato konstrukce postavena na plošinových vozech. První montážní vozy pro kontrolu a údržbu trakčního vedení, označené M 131.52, vznikly rekonstrukcí motorových vozů řady M131.1 resp. již upravených M 131.2. Od verze pro normální rozchod se liší zejména odlišným typem sběrače a výše posazenou plošinou, která nebyla izolována pro práci na trakčním vedení pod napětím. První dva širokorozchodné stroje M 131.5201 a M 131.5202 vnikly v říjnu 1976 a květnu 1977 úpravou rozchodu již rekonstruovaných vozů M 131.2007 a M 131.2008. Další tři stroje vznikly rekonstrukcí původních osobních vozů: M 131.1079 v prosinci 1977, M 131.1102 v prosinci 1978 a M 131.1444 v prosinci 1979. Vozy byly z provozu vyřazovány relativně brzy po uvedení do provozu, což souviselo s dodávkami nových vozů řady M 153.5 (892). M 131.5201 byl vyřazen již v červnu 1979, další stroje v listopadu 1982 a říjnu 1983. Poslední dva stroje byly vyřazeny z provozu v prosinci 1985, ale fyzicky zlikvidovány byly až v druhé polovině 90. let. Ze sériově vyráběných montážních vozů řady M 153.0 byla v roce 1983 tři vozidla, označená M 153.5, později 892.8 resp. MVTV 03, dodána v úpravě pro rozchod 1 520 mm. V případě potřeby je lze upravit pro provoz na rozchodu 1 435 mm.
Speciální vozy pro přepravu materiálu
Pro rozvoz materiálu, zejména štěrku, vznikaly nové nebo byly upravovány stávající vozy různých konstrukcí. V zásadě platí, že každá dráha měla vlastní originální vozy. Výjimkou a současně zajímavostí je použití čtyř vozů řady Ss normálního rozchodu při obnově trati Třemešná – Osoblaha v letech 1985 až 1988, které měly upraveny výsypné žlaby a najížděly na podvalníky úzkého rozchodu.
KŘD o rozchodu 600 mm využívá dva vozy, tzv. „sypák 1“ a „sypák 2“. První vůz vznikl jednoduchou úpravou původního čtyřnápravového plošinového vozu, u kterého byly do podlahy ve střední části vytvořeny otvory pro sypání štěrku do prostoru koleje. Štěrk je uložen v části nad podvozky a do otvorů se nahazuje ručně. Druhý vůz byl podroben náročnější přestavbě u firmy Bresson v roce 2009. Má rám uložený na dvou dvounápravových podvozcích a umožňuje sypání štěrku jak doprostřed koleje, tak i za hlavy pražců. K ovládání tří klapek slouží pákový mechanizmus.
ČHŽ využívá dva vozy vlastní konstrukce, označené Sa/u 1 a 2. Rám těchto vozů je uložen na dvou dvounápravových podvozcích původních oplenových vozů pro přepravu dřeva a spodní klapka, přes niž se štěrk doplňuje do koleje rovnoměrně, je ovládána mechanicky s využitím prvků řízení nákladního automobilu ZIL. Nosnost těchto vozů je 15 t.
Při obnově trati Jindřichův Hradec – Obrataň byly použity upravené vozy Sa normálního rozchodu, jejichž konstrukce byla uložena na upravené podvozky vz. 53/u. Tato úprava se neosvědčila. Později byly upraveny čtyři dvounápravové výsypné vozy S/u ze sokolovského uhelného revíru. Ty byly prodány do Rumunska a v současnosti JHMD používají čtyři čtyřnápravové vozy typu chopperdozátor Sa/u. Byly zakoupeny z lesní železnice na Ukrajině a pro provoz na JHMD byly komplexně opraveny a přizpůsobeny v Rumunsku.
Pro tratě TEŽ vyrobila Vagónka Poprad v roce 1990 devět čtyřnápravových oplenových vozů řady Pa/u, které se využívají na přepravu kolejnic případně jiného materiálu a dva dílenské vozy, jejichž konstrukce v zásadě odpovídá montážním vozům trakčního vedení. V roce 1991 následovalo devět čtyřnápravových výsypných vozů označených Sa/u. Konstrukce těchto vozů je podobná vozům Faccs. Spodní klapky, ovládané pákami z plošiny vozu, rozdělují štěrk mezi kolejnice nebo za hlavy pražců. Vzdálenost otočných čepů podvozků je 5 m, objem 10 m3 a nosnost vozu je 8 t.
Již při výstavbě ŠRT byly použity sovětské vozy Chopperdozátor, vozy s válečkovou dráhou pro přepravu kolejových polí, motorový plošinový vůz MPD, ale také výsypné vozy Nass ŽS Bratislava, které byly zřejmě prvními vozy této řady u ČSD. V současnosti jsou u MDS Trebišov v provozu vozy Faccs, některé s dávkovačem štěrku, Chopperdozátor typu 411 Vb, Ua a plošinové vozy s válečkovou dráhou doplněné motorovým vozem MPD, přičemž v případě potřeby je lze upravit pro rozchod 1 435 mm. Konstrukce těchto vozů se od vozů normálního rozchodu neodlišuje.
K přepravě kolejových polí byly při obnovách kolejí použity podvozky vz. 53, jejichž příčníky byly upraveny pro příslušný rozchod. Postranice podvozků s koly zůstaly beze změny. Dodejme, že na rozdíl od normálního rozchodu nebyly např. u verze pro rozchod 760 mm svazky kolejových polí délky 12,5 m mezi sebou spojovány speciálními nárazníky, ale podvozky byly vzájemně propojeny spojovacími táhly potřebných délek.
Mechanizmy na odstraňování sněhu
Podobně jako na tratích normálního rozchodu, jsou i na úzkorozchodných dráhách nejpřirozenějšími prostředky na odstraňování sněhu z kolejí pluhy, namontované na hnacích vozidlech. Protože však toto řešení není zejména v horských oblastech dostatečné, byla na některé tratě dodána speciální vozidla. Samostatné sněhové pluhy tlačené hnacím vozidlem se používaly např. na trati Hronská Dúbrava – Banská Štiavnica a původně také na TEŽ.
Pro zajištění provozu úzkorozchodné trati byl TD Veselí nad Lužnicí dodán vozík MUV 69 výrobního čísla 1018 v provedení pro rozchod 760 mm s nástavbou – sněhovou frézou KSF 70 U. Úprava vozíku pro úzký rozchod je popsána výše, sněhová fréza se neliší od provedení pro normální rozchod.
Na tratích TEŽ byly ještě v 60. letech jedinými prostředky pro odstraňování sněhu šípové pluhy, připevňované k elektrickým motorovým vozům. Tento způsob se používá i v současnosti, kdy jsou pluhy montovány na motorové lokomotivy řady 706.95, původně TU 46.0. Tento způsob je však při vyšší sněhové vrstvě nepostačující a tak byly pořízeny dvě sněhové frézy.
V roce 1970 byla pro ozubnicovou trať dodána spolu s jednotkami řady 405.9 fréza bez vlastního pohonu pojezdu firmy Brown, Boveri & C, označená 1/U. Ještě před zahájením provozu byla rekonstruována z původní jednonápravové na dvounápravovou. Samotnou frézu tvoří dvojice řezačů a vrhačů sněhu. Jejím provozovatelem je společnost ZSSK a při nasazení se spojuje s motorovým vozem jednotky 405.9. Délka frézy je 5,59 m, rozvor náprav 2,08 m a hmotnost 10 t.
V roce 1971 byla dodána dvounápravová fréza německé firmy Martin Beilhack, která dostala označení 2/U. V její přední části se nachází samotná fréza, typ HB 6 C, tvořená dvojicí řezačů sněhu, přihrnovacími křídly a vrhačem sněhu. V zadní části se nachází šípový pluh, ovládaný z kabiny, sloužící na dočištění koleje. Fréza je vybavena dvěma motory, z nichž jeden je určen pro pojezd stroje a druhý pro pohon samotné frézy. Přenos výkonu je na obě nápravy. Konstrukce umožňuje otočení frézy o 180° přímo v koleji. Maximální výška sněhové vrstvy, kterou fréza dokáže z koleje odstranit, je 3 m. Maximální šířka záběru s použitím přihrnovacích křídel je 3,4 m. Sníh je odhazován do vzdálenosti 10 až 35 m od osy koleje. V případě poruchy motoru pojezdu lze frézu při práci tlačit jiným vhodným vozidlem. Stroj provozuje ŽSR. Délka stroje je 10,6 m, rozvor náprav 4,3 m, hmotnost 26 t, pracovní rychlost se pohybuje v rozmezí 0,5 až 50 km/h a maximální přepravní rychlost je 50 km/h,
Na tratích z Jindřichova Hradce byl pro odklízení sněhu používán proudový rozmrazovač, připevněný na lokomotivu „Deutz“. Využíval tryskový motor z letadla MiG 15, v provozu byl ale poměrně krátkou dobu pravděpodobně na přelomu 60. a 70. let. V polovině 90. let byl proudový motor demontován a vozidlo předáno na ČHZ, kde bylo upraveno na hasičský vůz. Proudový rozmrazovač, využívající pojezd z parní lokomotivy Krutwig, byl používán na důlní železnici o rozchodu 900 mm v Chvaleticích. Na ŠRT byla v provozu souprava PSE a stále je používán proudový rozmrazovač PR M 701. V uzlu Čierna nad Tisou je v případě potřeby nástavba PR M 701 z vozíku normálního rozchodu přesunuta na vozík PV širokého rozchodu.
Ostatní stroje
Osvědčená konstrukce stroje na výměnu pražců SVP 60 resp. SVP 74 byla upravena i pro rozchody 760, 900, 1 000 a 1 520 mm. Pro tratě HDB Sokolov o rozchodu 900 mm byl vyroben v roce 1986 SVP 60.1 stroj č. 78, následovaný v roce 1992 SVP 74 č. 195. Oba stroje měly přenos výkonu na obě nápravy. Zda byly pro tento rozchod dodány i další stroje se zjistit nepodařilo. Pro rozchod 760 mm byly v roce 1988 vyrobeny tři stroje SVP 74 č. 138 až 140, které byly dodány TD Veselí nad Lužnicí. Stroj č. 138 zůstal po vzniku JHMD v majetku ČD, kde byl bez dalšího využití a postupně chátral. V současnosti je jako neprovozní v majetku JHMD. Zbylé dva stroje získaly JHMD; č. 139 je v provozu i v současnosti a č. 140 bylo vyměněn za osobní vůz na ČHŽ. V provedení pro rozchod 1 520 mm byl v roce 1986 vyroben stroj č. 89, v roce 1987 stroj č. 116 a v roce 1990 č. 174. V současnosti jsou v provozu pouze dva. Na tratích TEŽ se SVP 74 č. 190, který má rovněž přenos výkonu na obě nápravy, začal používat v roce 1993.
Pro údržbu ŠRT byla dodána i zatáčečka DZ 500 č. 50. Od stroje normálního rozchodu se prakticky neodlišuje, je však vybavena automatickým spřáhlem. Pro odstraňování vegetace z kolejiště se používá malé kropící zařízení.
