Vozidlá pre stavbu, údržbu a opravy trakčného vedenia

Počátky elektrizace železničních tratí normálního rozchodu v Čechách (tratě Tábor – Bechyně a Rybník – Lipno nad Vltavou) i na Slovensku (uherská část železnice Bratislava – Vídeň) sahají již do začátku 20. století. V tomto období byla „mechanizace“, používaná při výstavbě a následně i při údržbě trakčního vedení, omezena zejména na kolejové žebříky, rozvinovací podvozky či vozy, montážní věže a koňské potahy pro tažení...  

Počátky elektrizace železničních tratí normálního rozchodu v Čechách (tratě Tábor – Bechyně a Rybník – Lipno nad Vltavou) i na Slovensku (uherská část železnice Bratislava – Vídeň) sahají již do začátku 20. století. V tomto období byla „mechanizace“, používaná při výstavbě a následně i při údržbě trakčního vedení, omezena zejména na kolejové žebříky, rozvinovací podvozky či vozy, montážní věže a koňské potahy pro tažení vodičů. Tento stav se výrazněji nezměnil ani v 20. letech minulého století při elektrizaci pražského uzlu. Nástup specializovaných strojů nastává až v 50. letech a souvisí s rozsáhlou elektrizací především prvního hlavního tahu ČSD, zahájenou v úseku Žilina – Spišská Nová Ves. Z počátku to byly téměř výhradně prostředky, upravené z vyřazovaných drážních vozidel a teprve později vozidla nová, již pro tyto účely konstruovaná. Postupná elektrizace hlavních tahů a následně dalších tratí vyžadovala stroje pro údržbu trakčního vedení. K tomu účelu dráhy používaly jak poměrně širokou skupinu motorových vozů, rekonstruovaných po jejich vyřazení z osobní dopravy, tak i nová vozidla, dovezená z NDR. Teprve začátkem 70. let se podařilo zajistit jejich výrobu a dodávky domácím průmyslem, a to až do začátku 90. let. Pro výstavbu, obnovu i údržbu trakčního vedení vznikaly další speciální vozy, především vozy rozvinovací, laníčkovací a agregátové. Vznikly zejména přestavbou vozů uvolňovaných z provozu u ČSD. Nevýhodou takových přestaveb byla značná nejednotnost vozidel jak z hlediska jejich fyzického stavu a životnosti, tak i z hlediska zajišťování jejich údržby. Rozvíjející se elektrizace tratí a postupné získávání zkušeností zvyšovaly tlak na dodávku nových mechanizačních prostředků pro stavbu a údržbu trakčního vedení. To vedlo v polovině 60. let k definování základní řady montážních vozů, ve které byla vozidla různého určení včetně montážních plošin a jeřábů a které vyrobily tuzemské vagónky. Pro úplnost doplňme, že veškerá k ČSD dodaná motorová vozidla pro prohlídky a opravy trakčního vedení provozovala lokomotivní depa společně s pracovníky energoúseků (později elektroúseků). Tento stav se změnil až v devadesátých letech minulého století, kdy vozidla byla v ČR i na Slovensku včetně strojvedoucích převedena k provozním jednotkám železniční infrastruktury – blíže viz popis MVTV 2. Jelikož převážná část nejrozšířeněnjších vozidel MVTV 2 byla vyrobena již v roce 1983, přikročily SŽDC i ŽSR k jejich postupné modernizaci.

Vývojem prošly i betonářské práce při stavbě trolejového vedení. V počátcích elektrizace se beton pro základy trakčních stožárů míchal ručně, přičemž jednotlivé složky betonu se k výkopu dovážely koňskými potahy nebo jinými vozidly. Později bylo ruční míchání nahrazeno malými benzínovými míchačkami. Dalším vývojovým stupněm byly centrální betonářské stanice, které sice zefektivnily výrobu betonové směsi, avšak v některých případech byla rychlost přepravy betonu značně problematická. Vhodným řešením byla pojízdná betonárka; přes několik vývojových etap vznikly poloautomatické betonárky KM 10, KM 15, KM 20 a v současnosti nejmodernější typ PB 18.
Pro hloubení základových jam trakčních stožárů používal podnik EŽ Praha dvě unikátní zařízení, namontovaná pravděpodobně v 60. letech na plošinové vozy. Hydraulická vrtací souprava MPZV umožňovala vrtání jam o průměru 80 cm v soudržných zeminách do hloubky 4 m. Byla použita také při elektrizaci širokorozchodné tratě na východním Slovensku. Druhé zařízení, tzv. „zeměbuch“, bylo uloženo na voze řady Px. Nad zadním podvozkem byla umístěna strojovna s řídící kabinou a ramenem. Na rameni byla zavěšena vibrační výpažnice, umožňující hloubení jam o průměru 80 cm a hloubce 3 m, zejména v soudržných zeminách. K vyprázdněni vytěžené zeminy se používal stlačený vzduch.
Pro práce na trakčním vedení se podobně jako v energetice používají také různé jeřáby a montážní plošiny, instalované na plošinových vozech. Těchto konstrukcí vzniklo několik a většinou se jednalo o nástavby převzaté z nákladních automobilů.
Kromě státních drah byly elektrizovány také některé vlečky průmyslových podniků. K jejich výstavbě a údržbě trakčního vedení byly použity jednak stroje shodné s vozidly používanými na ČSD, ale i zařízení vzniklá úpravou různých jiných vozidel. Vzhledem k rozmanitosti těchto konstrukcí je jim věnována omezená pozornost.