Drezíny, motorové a prívesné vozíky a špeciálne trakčné prostriedky

Téměř současně se zahájením železničního provozu se ukázala potřeba přepravy drážních zaměstnanců v jednotlivých traťových úsecích případně mezi stanicemi. Pro tyto účely vznikla jak v zahraničí, tak i u nás (Božkova drezína na koněspřežné železnici) různá lehká vozidla, která využívala pohon lidskou silou, a to ještě před rokem 1842, kdy v německém Karlsruhe předvedl Karl von Drais se svolením státní dráhy své lehké kolejové vozidlo....  

Téměř současně se zahájením železničního provozu se ukázala potřeba přepravy drážních zaměstnanců v jednotlivých traťových úsecích případně mezi stanicemi. Pro tyto účely vznikla jak v zahraničí, tak i u nás (Božkova drezína na koněspřežné železnici) různá lehká vozidla, která využívala pohon lidskou silou, a to ještě před rokem 1842, kdy v německém Karlsruhe předvedl Karl von Drais se svolením státní dráhy své lehké kolejové vozidlo. Podle něj pak bylo takové zařízení také obecně pojmenováno drezína (draisine), přestože on sám se za jeho vynálezce nepovažoval.

Poznámka
Vzhledem k nejednotnosti významu pojmu „drezína“, který byl a stále bývá často používán pro různá služební vozidla železnice, si dovolíme pro účely této publikace následující upřesnění – slovo „drezína“ zde budeme používat výhradně pro kolejová vozidla určená k dopravě osob, a to včetně vozidel přenosných.
U nás se první drezíny objevily začátkem druhé poloviny devatenáctého století. Byly tří- a čtyřkolové, měly zpravidla ruční, méně často kombinovaný ruční a nožní pákový pohon, ruční brzdu a sloužily k přepravě zpravidla jedné, případně dvou osob. Jejich významné místo v železniční historii dodnes dokazují jak mnohé vzpomínkové akce na železnici, tak i nemalé zastoupení v muzejních sbírkách. Teprve se zavedením řetězového převodu na jízdních kolech koncem 19. století se šlapací způsob pohonu začal používat i na kolejích u traťmistrovských kol a drezín. Zpočátku se využívala kola pro jednu osobu, pojíždějící po jednom kolejnicovém pásu, jejichž stabilitu zajišťovalo boční rameno s třetím kolem či kladkou, opírající se o druhou kolejnici. Později se konstrukce traťmistrovských kol ustálila na čtyřkolovém uspořádání. Pro dopravu nářadí a materiálu k údržbě a opravám trati se používaly nízké lehké plošinové drážní vozíky. Ty se po koleji tlačily ručně. Jak drezíny, tak drážní vozíky byly konstruovány tak, aby byly snadno odstranitelné z koleje. Traťmistrovská kola mimo kolej přemístil lehce sám uživatel. Lidskou silou poháněné drezíny se používaly velmi dlouho, téměř sto let od zahájení provozu prvních železnic. I když je nemůžeme nazývat speciálními vozidly, jsou nesporně jejich předchůdci, mají své významné místo v historii železniční dopravy a nelze je proto opomenout.
Již v období bezprostředně před 1. světovou válkou se s vývojem automobilů začínaly drezíny doplňovat spalovacím motorem a tento trend se výrazně uplatnil v poválečných letech. Drezíny se staly prvními železničními vozidly se spalovacím motorem. Byly stavěny obdobně jako osobní automobily. Aby je řidič mohl řídit vždy ve směru jízdy, byly vybaveny zvedacím a otáčecím zařízením, s jehož pomocí je otočil sám řidič. Traťmistrovská kola se vybavovala motocyklovým motorem. Situace si u ČSD vyžádala vypracování předpisu pro obsluhu a provoz kol, drezín a vozíků; jeho vydáním v roce 1923 se mj. zavedlo i jejich evidenční označení:

P – pákové drezíny,
Km – kola motorová,
Vm – vozíky motorové a
K – kola,
V – vozíky,
Dm – drezíny motorové.

Později bylo u motorových vozíků a drezín písmenné označení doplněno pětimístným číslem, v němž první dvě číslice udávaly rok dodání a zbývající tři pořadové číslo zavedení vozidla do provozu v příslušném roce; motorové drezíny měly navíc jednu číslici bezprostředně za „Dm“, která udávala maximální počet přepravovaných osob (např. označení Dm4 – 44001 znamenalo motorovou drezínu pro 4 osoby, dodanou v roce 1944 jako první tohoto typu). Uvedené označení se u nás používalo u všech drezín a u motorových vozíků typu 14/52 až do ukončení jejich provozu. U novějších vozíků se již neužívá.
Na našich tratích se ještě před rokem 1920 objevilo několik motorových drezín od různých výrobců, o nichž se nepodařilo získat bližší informace (viz dále). V provozu nově vzniklých ČSD zřejmě chyběly výkonnější motorové vozíky i modernější drezíny a projevovala se snaha o jejich unifikaci. Proto v roce 1924 vyhlásilo Ministerstvo železnic soutěž na dodávku motorových vozíků pro přepravu materiálu a zřejmě i drezín Výsledky této soutěže se nepodařilo dohledat, nicméně z následného vývoje je lze s velkou pravděpodobností odvodit. U osobní drezíny bylo upřednostněno řešení nabídnuté Tatrou Kopřivnice, vycházející ze sériově vyráběného osobního automobilu této firmy. Přesto ČSD zakoupily také více než deset drezín od firmy Wohanka & spol. Praha, továrna Příbram, o nichž se s výjimkou prospektových údajů bližší podrobnosti nepodařilo zjistit. Z motorových vozíků se naopak prosadil typ G, rovněž z příbramské továrny. ČSD požadovaly dodávku poměrně značného počtu vozíků, který uvedený výrobce nebyl schopen zajistit. Motorový vozík nápadně stejné koncepce nabídla i Tatra Kopřivnice, což se stalo předmětem vleklého soudního sporu, který trval až do roku 1927. Jeho výsledek nebyl jednoznačný a i když patentový úřad v Praze vydal osvědčení firmě Wohanka, vozíky v požadovaných počtech dodávala Tatra. Firma Wohanka, přestože od roku 1897 vyrobila a dodala železnicím celkem přes 2000 drezín, vozíků a traťmistrovských kol, ukončila výrobu drážních vozidel v roce 1934.
Zatímco známý a rozšířený vozík T 14/52 byl dodáván bez větších změn přibližně od roku 1933, osobní drezíny Tatra po dobu téměř 30. let postupně v návaznosti na vývoj osobních automobilů modernizovala. Mimo drezín Tatra a Wohanka byla u ČSD v provozu i vozidla jiných výrobců. Koncem války protektorátní ČMD – BMB objednaly větší počet osobních drezín u firmy Autoavia Praha; dodávka lehkých drezín s evidenčním označením Dlm (drezína lehká motorová) pro dopravu provozních pracovníků se však uskutečnila až v letech 1947-51, přibližně v době dodávek posledních inspektorských drezín Tatra T 15/52. V následujícím období provozní potřeba drezínpoklesla, až zcela zanikla v důsledku rostoucího železničního provozu a zavedení autodopravy. Ještě okolo roku 1970 byly dovezeny polské drezíny Warszawa, které se staly posledními osobními drezínami, dodanými ČSD.
Naopak u motorových vozíků došlo k nebývalému rozvoji. Výrobu vozíků T 14/52 předala Tatra v roce 1953 podniku Dopravostroj Bratislava, závod Trnava. Jejich postupná náhrada modernější verzí započala v roce 1969, kdy rezortní podnik MTH Praha zahájil výrobu a dodávky vozíků MUV 69. K nim, podobně jako předtím k vozíkům Vm 14/52, byly dodávány přívěsné vozíky různých konstrukcí. V 80. a 90. letech vyráběl podnik MTH Praha vozíky MV 80 a MV 80 Delta, zařaditelné do vlaku. Předpokládaná náhrada vozíků MUV 69, typ MUV 90 bez tažného a narážecího ústrojí, se však nedočkal podobného rozšíření jako MUV 69. Vozíky domácí výroby doplňovaly stroje dovážené ze SSSR – zpočátku pracovní vozy AGMu a později robustnější DGKu 5. V 90. letech výroba motorových vozíků ustala a na našich kolejích se začaly objevovat různé typy vozíků rekonstruovaných či modernizovaných, zejména různé úpravy MUV 69.
Pro úplnost je třeba se zmínit ještě o motorových vozech řady M 131.1, vyřazených z osobní dopravy a o vozidlech, která na našem území zůstala po skončení 2. světové války. Několik vozů řady M 131.1 bylo zejména na Slovensku upraveno na pojízdné dílny a sloužilo rovněž jako trakční prostředky. Větší počet byl rekonstruován na montážní vůz trakčního vedení – viz kapitolu 8. Drezíny Kromag a „kolejové“ nákladní automobily, které používala německá armáda, byly přeznačeny a sloužily pro rozvoz denního tisku či jako trakční prostředky při údržbě tratí. V provozu u nás po válce zůstalo i několik dvoumístných německých drezín ILO, maďarských vozíků Buda a na stavbách vleček bylo provozováno několik vozíků polské a německé výroby. Zvláštností jsou u ČSD v roce 1952 vyrobený „motorový vůz“ M 110.0 a na pojízdnou dílnu rekonstruovaný vůz MVTV 02 034 (892.041) u MDS Štrba, na němž po nehodě nebyla opravena montážní plošina, kabina a sběrač. Na pojízdné dílny bylo rekonstruováno i několik motorových vozů M 131.1.
Kromě motorových vozíků se v ČR a SR využívají také jako součást dvoudílného stroje vyvinuté pojízdné agregáty PA sloužící současně jako zdroj energií. Jejich popis je zařazen do této kapitoly, zatímco popis dalších vozidel, současně vybavených i technologickým zařízením, jsme zařadili do příslušných kapitol.