V této části jsou uvedeny jednotlivé typy speciálních vozidel, která jsou svým technologickým určením ojedinělá a drobné skupiny typů vozidel stejného určení, jejichž počet je v porovnání s ostatními kategoriemi malý. Patří sem např. stroje pro zemní práce, vakuové nakladače, zatáčečky upevňovadel, strojní vyměňovače pražců, mobilní kolejové svářečky, hrabačky štěrku nebo sekačky porostů.
V poválečných letech byla mechanizace prací u...
V této části jsou uvedeny jednotlivé typy speciálních vozidel, která jsou svým technologickým určením ojedinělá a drobné skupiny typů vozidel stejného určení, jejichž počet je v porovnání s ostatními kategoriemi malý. Patří sem např. stroje pro zemní práce, vakuové nakladače, zatáčečky upevňovadel, strojní vyměňovače pražců, mobilní kolejové svářečky, hrabačky štěrku nebo sekačky porostů.
V poválečných letech byla mechanizace prací u nás soustředěna zejména na opravné práce na železničním svršku, především jeho obnovu. V této oblasti se dosáhlo razantního pokroku, ale železniční spodek zůstával poněkud opomíjen, a to navzdory známému faktu, že kvalitní, řádně odvodněný železniční spodek je jednou z podmínek pro udržení žádoucího stavu železničního svršku. Důvodů tohoto stavu bylo více a jejich výčet je nad rámec této publikace. Ve snaze zlepšit či mnohdy znovu zřídit alespoň zanedbané odvodnění se u nás vývoj zaměřil na stroje pro zřizování a úpravu příkopů a banketů. Ty se však zejména z důvodů nízké produktivity a tedy vysoké výlukové náročnosti neuplatnily, určitý pokrok v této oblasti nastal až v rámci spolupráce s DR, kdy došlo na výrobu stroje pro zemní práce SZP 750, později modifikovaného na SZP 600. Do této skupiny strojů by bylo možné zařadit i vakuové nakladače, které rovněž odstraňují materiál železničního spodku, ale i železničního svršku. K rozšíření těchto strojů u nás rovněž nedošlo. Devadesátá léta znamenala ústup této techniky, a to jak z důvodů ekonomické náročnosti uvedených strojů, tak především pro zcela odlišné priority železniční dopravy a s nimi související podmínky staveb na železnici. U nich je železničnímu spodku již věnována náležitá pozornost a jeho zřízení či oprava se staly neoddělitelnou součástí stavby. Dodejme, že o strojích pro zvyšování únosnosti pražcového podloží a sanačním stroji pojednává kapitola 3.
Zejména budování bezstykové koleje a potřeba výměny inventárních kolejnic za dlouhé kolejnicové pásy vyžadovaly nasazení strojů pro utahování nebo povolování upevňovadel. Domácí vývoj i v tomto případě nedoznal požadovaných kvalit, a tak, kromě jednoho stroje z Rakouska, byly dováženy ve své době moderní zatáčečky z NDR. Dnes se tyto stroje na našich tratích používají pouze sporadicky.
Další skupinou mechanismů, která v traťovém hospodářství ČSD od konce 70. let v tehdejších podmínkách značně usnadňovala práci na železničním svršku, byly stroje na výměnu pražců SVP, hovorově zvané „vytahováky pražců“. Jejich vývoj byl úspěšný a bylo vyrobeno několik desítek strojů více typů, které se díky různým nástavbám a přídavným zařízením staly univerzálními pomocníky při údržbě a opravách tratí. Jejich využití po roce 1990 pokleslo v důsledku zajišťování prací stavebními firmami a s ním spojeného prudkého nástupu dvoucestných rypadel.
K rozvoji bezstykové koleje nezbytně patří elektrokontaktní svařování kolejnic. Kromě stabilních svařovacích základen se u nás používalo a dodnes používá několik typů svařovacích strojů. Nejnovější stroje umístěny na dvoucestných vozidlech jsou uvedeny v kapitole 12.
V 90. letech se projevil obecný přebytek traťových strojů, mj. i čističek SČH 150. Některé z nich proto prošly rekonstrukcemi a na jejich základě vznikly pokladač kabelů SČH 150 K a sekačka porostů SČH 150 S. Pro odstraňování vegetace z kolejiště bylo vyvinuto několik typů dalších vozidel a to jak jednoúčelových tak i jako nástavby na víceúčelových strojích (např. SVP 74, MPV 22).
