Výměna pražců představuje fyzicky namáhavou práci s nízkou produktivitou. Pro její ulehčení se ČSD rozhodly vyvinout a vyrábět stroj vlastní konstrukce. Při vývoji SVP 60 byla sledována maximální možná míra unifikace s již existujícími stroji. Stroj je koncipován jako dvounápravový, s hydrostatickým přenosem výkonu na přední nápravu. Přední náprava je převzata z MUV 69, zadní z PV. Mezi nápravami se 

Výměna pražců představuje fyzicky namáhavou práci s nízkou produktivitou. Pro její ulehčení se ČSD rozhodly vyvinout a vyrábět stroj vlastní konstrukce. Při vývoji SVP 60 byla sledována maximální možná míra unifikace s již existujícími stroji. Stroj je koncipován jako dvounápravový, s hydrostatickým přenosem výkonu na přední nápravu. Přední náprava je převzata z MUV 69, zadní z PV. Mezi nápravami se nacházejí hydraulická upínadla, která stroj při práci uchytí k hlavám kolejnic. Uprostřed rámu je otoč, která umožňuje otáčení nástavby o 360°. Na nástavbě jsou umístěny hnací agregát, pracovní orgány a kabina. Pracovní orgán tvoří teleskopický výložník, na nějž navazuje rameno chapadla a samotné chapadlo typu A, které při výměně uchopí hlavu pražce za horní a ložnou (spodní) plochu. Výložníky pro první stroje byly upravovány z ramen autorypadel typu UDS, později byly vyráběny v MTH. Hydraulický olej pro pohon pojezdu, hydraulických upínadel, zvedáku a řazení převodovky pojezdu a stlačený vzduch pro provozní brzdu jsou přiváděny středem otoče prostřednictvím rotačního převáděče. Stroj nemá narážecí a táhlové ústrojí normální stavby, má jen závěsy pro upevnění tuhé spojky. Je vybaven kotoučovou brzdou, která může být použita jako brzda provozní nebo pracovní. Provozní brzda je ovládaná pedálem, pracovní elektropneumatickým ventilem. Jako zajišťovací slouží ruční brzda bubnová, umístěná na výstupním hřídeli převodovky pojezdu a ovládaná pákou z kabiny. Vývoj trval přibližně tři roky a prototyp byl odzkoušen v roce 1977 u TD Martin – Vrútky na trati Kraľovany – Trstená. V roce 1978 byly vyrobeny pravděpodobně dva stroje ověřovací série, dodány již s hrabadlem, zahrnovací radlicí a pomůckami pro vytahování pražců RS. Prvních 16 strojů bylo vybaveno motory Zetor Z 8001 o výkonu 60 kW, stroje od čísla 17 byly vybaveny motory Z 8401 o stejném výkonu. Některé stroje byly postupně rekonstruovány v rámci generálních oprav na univerzálnější, později vyráběné typy SVP 60.1 resp. SVP 74, přičemž jejich výrobní čísla zůstala zachována. Typ SVP 60.1 se od původního liší tím, že snímatelné kryty kapot byly nahrazeny dvířky, byl zvětšen objem palivové nádrže, doplněn dálkový světlomet s možností přepínaní na tlumená světla a dva světlomety pro práci v noci, ruční ovládání zajišťovací brzdy bylo nahrazeno vzduchovým a byla zavedena signalizace polohy nástavby s ohledem na průjezdný průřez sousední koleje. Dále byl na přední stranu otočné nástavby doplněn vývod stlačeného vzduchu na brzdění přívěsných vozíků a hydraulický systém byl upraven pro připojení vnějších zařízení (např. vozíků PVK nebo vyrovnávače vybočených styků VVS 650) i používání úplného podkopového zařízení ÚPZ 026 a nakládacího zařízení NZ 025. Do roku 1984 bylo prvních 41 vozidel v provedení SVP 60 vyrobeno v závodě Vrútky, další výroba, již v provedení SVP 60.1, pokračovala až do roku 1986 souběžně i v závodu Vranov nad Topľou. Celkem bylo vyrobeno 82 strojů, včetně strojů v provedení pro rozchod 900 mm a PKP.

Komentáre

Pridaj komentár