Pro přepravu štěrku do koleje se původně využívaly vysokostěnné vozy s podlahou upravenou do spádu pro snazší vysypávání štěrku z vozu. Již za Rakousko-Uherska se na našich tratích začaly používat dvounápravové výsypné vozy systému Talbot, výrobky stejnojmenné německé firmy. Jejich princip – příčný řez ve tvaru písmene „X“ – se stal základem pro později vyráběné výsypné vozy. Těmi u nás byly vozy řady Sa a z ní odvozených, které umožňují sypání štěrku na vnější i vnitřní stranu koleje a běžně se používají v nákladní přepravě. Na některé z těchto vozů byla v MTH Košice v 60. letech montována dávkovací zařízení, která zajišťovala rovnoměrné rozdělení štěrku v koleji a tvořila přechodový typ k samovýsypným vozům typu chopperdozátor. Vozy chopperdozátor sovětské výroby pro řízené sypání štěrku do koleje byly u nás poprvé použity na stavbě širokorozchodné trati. Od 70. let byly chopperdozátory normálního rozchodu dováženy z Polska.
Zavedení technologie obnov kolejí s využitím kladecích jeřábů UK 25/9 počátkem 60. let znamenalo současně nákup motorových plošinových vozů MPD a vytvoření souprav plošinových vozů s pevně namontovanou válečkovou dráhou. To vedlo k budování stabilních základen pro montáž kolejových polí. Soupravy vozů s válečkovou dráhou slouží jak pro přepravu kolejových polí mezi montážní základnou a stavbou, tak i pro přísun polí ke kladecímu jeřábu případně jejich odsun. Jako zajímavost doplňme, že v SSSR se původně namísto u nás zavedeného uložení a přísunu svazků kolejových polí po válečkové dráze pomocí lyžin používal odlišný způsob – spodní kolejové pole ve svazku se pomocí jeřábu UK otáčelo o 180º a svazek spočíval na válečkové dráze hlavami kolejnic spodního kolejového pole.
Rozšíření strojního čištění a zejména ekologická hlediska sebou přinesla potřebu odvozu výzisku, zpočátku zejména z míst, kde jeho sypání vedle koleje způsobovalo problémy. Společně s čističkou RM 62 byla dodána i odvozová souprava, která se však neosvědčila. Ve snaze vyřešit tento problém byly u ČSD v 70. letech postupně vyvinuty odvozové soupravy typů SSH a DS, které se rovněž nerozšířily, a tak byly v 80. letech zakoupeny soupravy PTO 200C z Polska. Tyto soupravy se používaly nejen u čističek, ale také ke strojům pro zemní práce SZP 750. Jejich základem byly výklopné vozy řady Ua resp. Uas, které jsou v nemalém počtu provozovány i samostatně. Ani využití souprav PTO nebylo ideální, pročež se pro odvoz výzisku od strojních čističek začaly využívat i soupravy PSE – SM2 bez odklizovacího stroje. Nejen v našich podmínkách se prokázalo, že nejvýhodnějším řešením je konstrukce vozů s pohyblivým dnem. Pokrok nastal až koncem 80. a v 90. letech minulého století, kdy byly dodány odvozové soupravy SMV 1 resp. SMV 2 a na ŽSR vozy MFS 100. Vývoj sanačního komplexu SK 120 podmínil výrobu zásobníkových vozů PZV a mechanizovaných výsypných vozů s vlastním pohonem VVM 1000 a VVM 1000.1. Na Slovensko dodala společnost MTH Praha osm zásobníkových vozů ZV 35.
Nasazení obnovovacího stroje SUM 1000 CS v druhé polovině 80. let si vyžádalo úpravy plošinových vozů na přepravu předmontovaných pražců. Vozy jsou doplněny kolejnicovou drážkou a spojují do souprav s délkou podle potřeby. Nutnost přepravy dlouhých kolejnicových pasů ze stabilních svařoven podmínila vznik souprav SDK 150 resp. 300 a SDK II.
Pro přepravu jednotlivých částí výhybek byl v roce 1992 pro GJW Praha upraven jeden vůz řady Kbkks a v roce 1999 vyroben pro TSS Bratislava vůz ZPV 01. Potřeba přepravy nekolejové mechanizace do pro ni nedostupných míst vedla k vývoji a výrobě kolejového přepravníku KOP 12/40.
