První návrh konstrukce podvozku vypracoval VUDUT Praha v roce 1953 a v témže roce byly vyrobeny i jejich prototypy, původně určené pro přepravu mostních konstrukcí. Na základě získaných zkušeností ze zkoušek prototypů byl původní návrh přepracován a sériovou výrobu podvozků vz. 53 Rollad zajišťoval od roku 1955 závod TODOZA Poštorná (později Transporta). Výrobu podvozků později převzaly podniky 

První návrh konstrukce podvozku vypracoval VUDUT Praha v roce 1953 a v témže roce byly vyrobeny i jejich prototypy, původně určené pro přepravu mostních konstrukcí. Na základě získaných zkušeností ze zkoušek prototypů byl původní návrh přepracován a sériovou výrobu podvozků vz. 53 Rollad zajišťoval od roku 1955 závod TODOZA Poštorná (později Transporta). Výrobu podvozků později převzaly podniky Mostáreň Brezno a ŽOS Chomutov a odvozených typů podvozků i ŽelV a MTH Praha. V současnosti je produkuje firma SaZ Hodonín, divize Sázava, a to i na export. Podvozek vz. 53 Rollad tvoří dvě postranice, v nichž jsou uložena vždy dvě kola o průměru 400 mm a dva příčníky, které obě postranice kloubově spojují. Na postranicích, svařených z ocelových plechů, se nacházejí úložné plochy podvozku s tornami, na něž se přenáší hmotnost naloženého svazku kolejových polí. První podvozky byly vybaveny samočinnou tlakovzdušnou brzdou, ta však byla záhy demontována. Kloubové spojení postranic s příčníky vytváří paralelogram a tím umožňuje snadný průjezd souprav ložených podvozků oblouky. Kolejová pole ve svazku jsou vzájemně svázána úvazy. Svazky kolejových polí na podvozcích s nimi vytvářejí „kolejová vozidla“, která se vzájemně spojují pomocí speciálních „malých“ nárazníků se spřáhlovým řetězovým, později lanovým ústrojím. Obdobně se spojují i s hnacím vozidlem či vozem, na jehož narážecí ústrojí se upevňuje „velký“ nárazník. K soupravě se podle místních podmínek připojuje nezbytný počet brzdicích vozů. Podvozky lze upravit i pro rozchod 1 520 mm a byly použity také při obnovách kolejí na tratích s rozchody 760 a 1 000 mm. V průběhu výroby byla konstrukce podvozku v detailech upravována, zejména z výrobních a technologických důvodů. Tak vznikly odvozené, ale principielně shodné podvozky vz. 53i a vz. 77. ŽelV pro svoji potřebu vyvinulo také bržděné podvozky ŽP 1 odlišné konstrukce od vz. 53, které se však zejména pro značnou hmotnost v provozu nerozšířily, přestože umožňovaly přepravu svazků kolejových polí rychlostí až 50 km/h.    

Komentáre

Pridaj komentár