Skaza PRM 1 v Ťahanovskom tuneli

Prvý hlavný ťah patril na sieti Československých dráh k tým najviac zaťaženým. Hustá a ťažká doprava si oprávnene vyžadovala aj častejšiu výlukovú činnosť, ktorá sa striedala v jednotlivých úsekoch. Vždy sa našlo miesto, žiadajúce si opravu. A tak sa v máji 1975 pracovný ruch usídlil, ako už mnohokrát predtým, aj v medzistaničnom úseku Košice – Družstevná pri Hornáde (dnes Kostoľany nad Hornádom). Tentoraz to mal na svedomí výlukový rozkaz č. 547/75, ktorý nariaďoval obnovu železničného zvršku druhej traťovej koľaje.

          Zišli sa teda robotníci, i zišli sa aj traťové mechanizmy, tvoriace tzv. stavebný vlak SV-021, ibaže vzišla dôležitá otázka, kam ho umiestniť. Stanica Košice, hoci by pre každodenné výjazdy na vylúčenú koľaj vyhovovala lepšie, neposkytla pre odstavenie, vchody a odchody pracovných vlakov žiadnu zo svojich koľají. Všetky mechanizmy sa teda udomácnili na opačnom konci spomínaného úseku, v stanici Družstevná pri Hornáde. Odtiaľ potom každé ráno v určenom poradí odchádzali na trať, aby sa po skončení práce v opačnom poradí vracali späť, do svojho dočasného bydliska. Rovnako tak v stredu 21. mája 1975 nastúpili so začiatkom nového dňa do pozoru a vyštartovali za svojimi povinnosťami. Tie ich viedli až do miest za Ťahanovským tunelom, niekam do okolia zastávky Ťahanovce, kde potom strávili celú pracovnú zmenu. Po skončení prác, o 15.30 h, nasledoval obvyklý postup, ktorý predchádzal návratu mechanizmov z trate. Pre väčšinu zúčastnených už dobre známy, nakoľko sa opakoval bez podstatných zmien každý pracovný deň. 

Stroj PRM 1 obsluhe mnoho ochrany neposkytoval. Zo zbierky Ing. Hynka Krejčího

          Vedúci stavebného vlaku SV-021 vydal príkaz na odchod z trate, a to prostredníctvom majstrov všetkým vlakvedúcim; jedine vlakvedúcemu Štefanovi od žst Košice v tento deň aj osobne. Pracovné vlaky sa teda začali postupne vracať späť do stanice Družstevná pri Hornáde, a to v opačnom poradí, než v akom ráno odchádzali na trať. Opäť ich čakal aj prechod Ťahanovským tunelom, dlhým 319 metrov, ležiacim v km 100,4 a v oblúku s polomerom 549 m. Na tom by nebolo nič zvláštne, za podmienky, že jazda pracovných vlakov bude prebiehať bez mimoriadností. Vchod do tunela zo smeru od Košíc, na vzdialenosť 138 m od jeho portála ešte „predbieha“ oporný múr s bujnou a vysokou vegetáciou. Rozhľadové pomery sú týmto všetkým obmedzené asi na 140 metrov a vyžadujú si preto zvýšenú opatrnosť, keďže vozidlá idú za sebou na dohľad.

Pohľad rušňovodiča na miesto zrážky v súčasnosti. Foto Ing. Tomáš Chovanec

          Všetky pracovné vlaky a samostatne idúce mechanizmy, keď vchádzajú do tohto stiesneného priestoru, znižujú rýchlosť a dávajú zvukovú návesť „Pozor“, aby pri výskyte nečakanej prekážky nenabehli na seba. Ale aj z prechodu tunelom sa už stáva rutina… Ako prvý vchádza do tunela pracovný vlak ťahaný rušňom T 211.0036. Za ním nasleduje súprava „štrkovlaku“, zložená opäť z rušňa T 211.0 – pre zmenu s inventárnym číslom 016 – a dvoch „sypákov“ Sav. Tretím v poradí, ktorý sa ponára do tmy tunela, je stroj PRM-1 a na štvrtom mieste skupinu uzatvára ťahaná pokladacia súprava trinástich valčekových vozňov, na čele s Bardotkou T 478.1192, ktorá si na výluku odskočila z rušňového depa. Nešťastný dominový efekt začal prevracať pomyslené kocky v okamihu, keď štrkovlak, vchádzajúci ako druhý v poradí, v tuneli pribrzdil a hneď nato aj úplne zastavil.

Rušeň T 478.1192 odstavený po nehode. Z Archívu MV SR.

          Michal (55), ktorý riadil smerovací stroj PRM-1, reagoval správne a včas začal za štrkovlakom brzdiť, kým nezastavil aj on. Za chrbtom sa mu však už ozýva najväčší zo štyroch vlakov, ktorého hluk sa mieša s ostatným hlukom traťových strojov. Jeho rýchlosť nie je veľká, iba 33 km/h, ale keby mal možnosť práve teraz osádke rušňa T 478.1192 prepožičať časť z vlastnej ostražitosti, neváhal by ani na chvíľu. Stanovište rušňa je obsadené rušňovodičom Jozefom, jeho pomocníkom Ondrejom – obaja z vozebnej stanice Michaľany – a vlakvedúcim Štefanom od žst Košice, ktorého o postupe návratu do Družstevnej len pred chvíľou osobne informoval vedúci stavebného vlaku. Ťažko povedať, kam podeli v kritickom okamihu svoj zrak. Zrejme sa z koľajnicových pásov na chvíľku vytratil v ľahkovážnom stave mysle – niečo na spôsob: veď sme sa sotva rozbehli, všetko bolo pred odchodom v poriadku, nie je teda kvôli čomu zastavovať.

Zdemolovaný PRM 1 odstavený s ostatnými strojmi. Z Archívu MV SR.

          Vozidlá pred nimi však stoja – a presne v tom najmenej vhodnom mieste, ktoré správne malo nabádať k vyššej opatrnosti. Naša trojica však nie je dostatočne obozretná, takže si s ňou napokon iba zahralo na schováčku. Stojacu prekážku, ukrytú v čierňave dvojkoľajného tunela, zbadali na vzdialenosť asi 60 metrov a aj keď rušňovodič okamžite začal brzdiť, na vlhkých koľajniciach sa už nedalo počítať s tým, že zastaví včas. Motorový rušeň nabehol na smerovací stroj, ktorý tlačil pred sebou ešte pár metrov, kým ho nevrazil aj do vozňa Sav predošlého štrkovlaku. Maličký PRM-1 takto zostal zakliesnený medzi oboma „veľkými“ vozidlami a v ňom i jeho strojník Michal… ťažko zranený.

Detail poškodeného čela T 478.1192. Z Archívu MV SR.

          Nasledovalo jeho vyslobodenie a čo najrýchlejší prevoz do nemocnice. Lekárom sa jeho život už ale zachrániť nepodarilo. Smerovací stroj PRM-1 bol pri nehode poškodený v rozsahu na zrušenie. Škoda na ňom činí 20 313 Kčs, kým rušeň T 478.1192 obišiel s materiálnou škodou 2 880 Kčs. Hlavným vinníkom je rušňovodič Jozef, ktorý išiel s pracovným vlakom bez písomného „V“ rozkazu, ale predovšetkým – keďže papierové rozkazy zo svojej podstaty nemajú toľkú moc – počas jazdy nesledoval dostatočne trať. Spoluvinný je v tomto prípade vlakvedúci Štefan.

Literatúra:

– obežník č.j. 2005/1975 od náčelníka TSS Košice

– archív MV SR Levoča č. F/U 015 inv.j. 42