První proudové rozmrazovače využívaly proudové motory z letadel MiG 15 reprezentované především motorem typu RD 45 FA. Tyto motory byly připevněny nejčastěji k různým plošinovým vozům tak, že jimi bylo možné v určitém rozsahu natáčet ve svislém i vodorovném směru. Poprvé byl u ČSD nasazen letecký motor zapůjčený z letiště Praha Ruzyně v žst. Ostrava hl. n. Na základě dobrých výsledků
První proudové rozmrazovače využívaly proudové motory z letadel MiG 15 reprezentované především motorem typu RD 45 FA. Tyto motory byly připevněny nejčastěji k různým plošinovým vozům tak, že jimi bylo možné v určitém rozsahu natáčet ve svislém i vodorovném směru. Poprvé byl u ČSD nasazen letecký motor zapůjčený z letiště Praha Ruzyně v žst. Ostrava hl. n. Na základě dobrých výsledků získaly ČSD pravděpodobně v roce 1962 tři motory, které byly namontovány na plošinové vozy a v zimě 1962/63 nasazeny v ostravském železničním uzlu. V dalších letech byly tyto proudové motory kromě plošinových vozů montovány také přímo na zadní čelník lokomotivy řady T 211.1. Často tvořily společně s cisternou na letecký petrolej a osobním vozem jako dílnou a zázemím pro obsluhu ucelené odklizové soupravy. Letecký petrolej se spaloval ve spalovacích komorách motoru a proudící výstupní plyn o teplotě 300 až 400 °C odstraňoval sníh a led z koleje. Pracovní rychlost byla do 5 km/h, optimální výška sněhové pokrývky byla cca 20 cm a odstranění sněhu z jedné výhybky trvalo přibližně 4 minuty. Jako optimální se ukázalo odstraňování čerstvě napadaného sněhu, zařízení bylo však účinné i na zmrzlý sníh. Spotřeba paliva se pohybovala okolo 800 l/hod. Zajímavou kapitolou těchto zařízení je jejich využití v letním období k čištění kolejí od škváry a popílku (např. mezi Adamovem a Blanskem včetně tunelů v roce 1964) a tunelů od popela a sazí (např. Mosty u Jablunkova v roce 1963) nebo k „odsávání“ výfukových plynů z tunelu, pocházejících od strojů při obnově koleje (tunel u Střelné). I když se z dnešního pohledu může zdát tento způsob poněkud kontroverzní, v první polovině 60. let se jevil jako výhodný. Některé stroje, již vyřazené z provozu, byly sešrotovány až na počátku 90. let.
Kromě ČSD používaly tyto prostředky i některé průmyslové podniky na svých vlečkách. Jako první, ještě před nasazením u ČSD, byl tímto zařízením vybaven podnik Nová huť K. Gottwalda v Ostravě. Mezi prvními, již v první polovině 60. let, zavedly tento způsob odstraňování sněhu např. podniky SONP Kladno a Východočeské chemické závody Semtín. V kladenském podniku použili dvounápravový plošinový vůz, na němž byl na speciální konstrukci společně s kabinou obsluhy umístěn proudový motor, který bylo možné ovládat ve svislém směru v rozsahu 0 – 20° a ve směru vodorovném v rozsahu ± 90°. Toto řešení umožňovalo odstraňování sněhu i v sousedních kolejích. Na voze se nacházela rovněž vyrovnávací palivová nádrž o objemu 3000 l. Výstup plynů bylo možné usměrňovat prodlužovací rourou s reakčním nástavcem nebo hvězdicovou hubicí pro odstraňování kyprého sněhu či s plochou hubicí pro odstraňování námrazků. Kabina byla vytápěna horkým vzduchem z výtlačné větve kompresoru motoru. Vůz byl vybaven ruční i průběžnou brzdou. Celou soupravu tvořil kromě plošinového vozu také upravený dvounápravový cisternový vůz, ochranný vůz a lokomotiva řady T 211.0 nebo T 435.0. V roce 1968 byly v Semtíně dva proudové motory namontovány na spodek z motorového vozu M 131.1377. Ve střední části se nacházela řídicí kabina tvořená spojením dvou kabin autobusu Škoda 706 RTO, z níž bylo možné stroj ovládat v obou směrech jízdy. Na oba konce vozu byly připevněny rámy, které nesly proudové motory. Jejich směrové i výškové ovládání bylo zajištěno pomocí elektrických servomotorů. V přepravní poloze byly motory natočeny tryskami ke kabině. Nádrž na letecký petrolej o objemu 2000 l byla zabudována mezi nápravy, vedle palivové nádrže. Stroj později odkoupily ČSD a přidělily mu označení SV 94541. Byl nasazován v obvodu TD Česká Třebová a zrušen byl na konci 90. let. Pro potřebu své vlečky provedla podobnou rekonstrukci i Škoda Mladá Boleslav, která začátkem 70. let osadila na vyřazený dvounápravový nákladní vůz proudový motor, nádrž z motorové lokomotivy a kabinu nákladního auta. Tento stroj se nachází ve sbírkách NTM a je umístěn v depozitáři Chomutov.
Modernější rozmrazovače využívají motory typů M 601 z letadel L 410 resp. M 701 z letadel L 29. Ty jsou jako součást snímatelné nástavby umístěny na přívěsném vozíku PV. Na jednom čele rámu vozíku je na konstrukci nástavby kloubově zavěšen proudový motor, za ním se nachází kabina obsluhy a na druhé straně vozíku je nádrž na 2 500 l paliva. Motor je připevněn k rámu tak, že je možné ho natáčet ve svislém i vodorovném směru. Uprostřed rámu vozíku je otáčecí mechanizmus, který umožňuje otočení nástavby o 180°. Při práci je pro tlačení využíván např. motorový vozík MUV 69 nebo UNO 80. Spotřeba paliva je přibližně 300 až 350 l za hodinu. Prototyp PR M-701 byl vyroben přibližně v roce 1982 ve vývojové dílně TD Olomouc; v této dílně byly vyrobeny celkem 3 proudové rozmrazovače pro TD Olomouc, Brno-jih a Český Těšín. V rámci rozšíření tohoto typu byly následně na dalších pracovištích vyrobeny téměř shodné stroje, zejména na Slovensku. Na jejich montáži a údržbě se podílely různé podniky zabývající se leteckými motory. Díky mobilnosti byly PR M 701 využívány také při odstraňování zmrzlého sněhu a ledu na silničních přejezdech. Tyto stroje SŽDC již nepoužívá, na ŽSR je sedm zařízení v provozu i nadále.
Hmotnost palivem vyzbrojeného stroje PR M 701 je přibližně 12 t, jeho délka cca 8,8 m a maximální rychlost při součinnosti s MUV 69 činí 40 km/h.
Na poskytovanie tých najlepších skúseností používame technológie, ako sú súbory cookie na ukladanie a/alebo prístup k informáciám o zariadení. Súhlas s týmito technológiami nám umožní spracovávať údaje, ako je správanie pri prehliadaní alebo jedinečné ID na tejto stránke. Nesúhlas alebo odvolanie súhlasu môže nepriaznivo ovplyvniť určité vlastnosti a funkcie.