Testování obnovovacího stroje P-811S firmy Matisa u ČSD

Článok publikovaný 27.5.2014 o 8:32
Autor:  Peter Bado, Václav Jelínek
článok má 0 komentárov Môžete zanechať komentár.

Železniční svršek je stavební konstrukce, která kolejová vozidla nejen nese, ale i vede. Jeho životnost je dána jednak jeho samotnou konstrukcí, ale i dalšími vlivy. Po vyčerpání jeho životnosti se přistupuje k jeho obnově, která spočívá v pročištění nebo výměně štěrkového lože a výměně kolejového roštu. V podmínkách ČSD byl zaveden způsob založený na výměně kolejových polí, v 80. letech však došlo k zavedení zcela jiné technologie…

Železniční svršek je stavební konstrukce, která kolejová vozidla nejen nese, ale i vede. Jeho životnost je dána jednak jeho samotnou konstrukcí, ale i dalšími vlivy, jako jsou např. provozní zatížení, přírodní podmínky a stav železničního spodku. Ideálně se po vyčerpání jeho životnosti přistupuje k jeho obnově, která spočívá v pročištění nebo výměně štěrkového lože a výměně kolejového roštu. V podmínkách ČSD byl zaveden způsob založený na výměně kolejových polí. Jejich montáž probíhala na montážních základnách, odkud byla tato pole dopravována k pokládce na místo obnovy. Stará kolejová pole byla obdobně snášena a přepravována k demontáži. Pro tuto činnost byly sestavovány strojní linky, jejichž základními stroji byly od 60. let vozové jeřáby typu UK 25 nebo pokladače kolejových polí PKP 25/20. Výkony těchto strojů byly limitující pro celkový výkon obnovy, který v závislosti na konkrétních podmínkách dosahoval povětšině 60 – 80 m/hod. Na přelomu 70. a 80. let 20. století bylo možné tímto způsobem v rámci ČSD obnovit cca 750 km kolejí ročně.

V roce 1968 vyrobila rakouská firma Plasser&Theurer pro DB první obnovovací stroj typu SUZ 2000, který pracoval na principu kontinuální výměny kolejnic a pražců, tzv. oddělené pokládky. Tento způsob obnovy koleje se prosadil a v následujících letech vzniklo několik dalších typů obdobných strojů a to i u švýcarské firmy Matisa. Nová technologie se v provozu plně osvědčila a tak neunikla pozornosti ani československé odborné veřejnosti. Nabízela se otázka pořízení takového stroje pro ČSD, a proto byla zahájena jednání s oběma firmami o možnosti otestovat stroje v našich podmínkách. Protože Československo délkou a charakterem své železniční sítě představovalo perspektivního zákazníka, byl v roce 1982 předveden stroj P-811S firmy Matisa a o rok později i rakouský SUM 1000.

Obnovovací stroj P-811S je kloubové vozidlo, spočívající na třech dvounápravových podvozcích. Kloubové spojení přední a zadní části rámu, situované přibližně nad středním podvozkem, umožňovalo vzájemné natáčení ve vodorovném i svislém směru. Na rámu byla uspořádána vlastní zařízení pro výměnu pražců a kolejnic. V zadní části se nacházela hnací jednotka a stroj při práci sunul soupravu plošinových vozů s dráhou pro pojíždění portálového jeřábu. V pracovní poloze byl prostřední podvozek stroje umístěn na saních, které byly vedeny po podkladnicích starých pražců v bezprostřední blízkosti jejich odebírání. Klubové spojení rámů nad podvozkem, opatřené hydraulickým zdvíhacím zařízením, zabraňovalo přenášení svislého zatížení na saně. Staré pražce byly odebírány snímacím zařízením a dopravovány na sběrný most, odkud je portálový jeřáb přepravoval na soupravu plošinových vozů. Za snímacím zařízením byla umístěna radlice pluhu, která urovnávala štěrkové lože a vytvářela tak pláň, na kterou se kladly nové pražce. Stroj umožňoval práci prakticky na všech základních typech železničního svršku používaného u ČSD. Na bocích stroje byly umístěny vodicí kladky zajišťující současnou výměnu předem vyvezených kolejnic. Celková délka stroje byla 44,60 m, hmotnost 100 t, nejvyšší rychlost při přepravě 80 km/h a nejvyšší pracovní výkon 600 m/h.

Nasazení stroje předcházely prohlídky testovacích úseků pracovníky ČSD a dodavatelské firmy, při kterých byly stanoveny podmínky pro zkoušky. Samotné zkoušky probíhaly ve dnech 29. 6. až 20. 8. 1982. Pro uvedení stroje do provozu a zaškoleni pracovníků (osádku stroje poskytla dodavatelská firma) byl vybrán úsek Olomouc – Velká Bystřice v délce 4900 m, který byl obnoven bezplatně. Při tomto nasazení přes počáteční problémy byl předpokládaný záměr dodržen a na základě získaných zkušeností byly zpracovány technologické postupy pro jednotlivé testovací úseky. V úseku Moravičany – Červenka, koleji č. 1, byla ověřována technologie výměny pražců s ponecháním původních kolejnic. Celková délka úseku byla 8580 m a práce byla provedena v celkem 11 denních výlukách, přičemž první den nebyl stroj pro poruchu nasazen. Průměrný výkon se pohyboval v rozmezí 75 až 150 m/h a celkový průměrný výkon obnovy za jednu výlukovou hodinu činil 65 m/h. V úseku Štěpánov – Olomouc, koleji č. 1, o délce 6250 m byla provedena kompletní výměna kolejového roštu. Práce byly provedeny v devíti denních výlukách, přičemž průměrný výkon pokládky v jednotlivých dnech byl 63 – 100 m/h a celkový výkon obnovy dosáhl v průměru 38 m/h. Ke snížení výkonu významnou měrou přispělo prokluzování starých pražců na transportním řetězu v obloucích. Úsek Opatovice – Hradec Králové byl charakteristický množstvím přejezdů, které nemohly být současně vyloučeny z provozu a také relativně krátkými denními výlukami. Kolej v délce 4292 m byla obnovena v šesti denních výlukách s průměrným výkonem 78 až 117 m/h v jednotlivých dnech. Průměrný výkon obnovy činil 54 m/h. Nejobtížnějším byl testovací úsek Hoštejn – Zábřeh na Moravě, kolej č. 2, charakteristický oblouky o malých poloměrech, s betonovými i dřevěnými pražci a s mosty bez průběžného kolejového lože. Stroj byl nasazen v úsecích o délkách 1914 m a 2098 m a dosažený průměrný výkon byl 81 m/h. V tomto mezistaničním úseku byla použita současně i „klasická“ technologie výměny kolejového roštu.

I když se jednalo o progresivní technologii, nebyla tato přijata jednoznačně kladně. Z techniko-technologického hlediska bylo stěžejní posouzení využití výlukových časů, dosažených výkonů a vhodnosti v podmínkách ČSD. Z rozboru využití výlukových časů vyplynulo, že technologicky nutné ztráty (přeprava a příprava stroje, přípravné a dokončovací práce ve výluce) představovaly 42%, ztráty vzniklé při práci stroje byly 28,5% a vlastní práce stroje představovala pouze 29,5% výluky. Průměrný výkon za hodinu čisté práce dosáhl 331 m, výkon po odečtení technologicky nutných ztrátových časů byl 169 m a průměrný výkon za výlukovou hodinu činil 95 m. Po zlepšení organizace práce a úpravách stroje pro podmínky ČSD by bylo ovšem možné uvažovat s průměrným výkonem cca 200 m/h, což by při osmihodinové výluce představovalo přibližně 1000 m obnovené koleje. Kladně byla hodnocena funkce pluhu na úpravu štěrkové pláně. Kolej ihned po obnově byla sjízdná rychlostí 50 km/h i bez úpravy strojní podbíječkou. Protože však stroj nebyl vybaven naváděcím zařízením, neumožňoval pokládku koleje do projektované polohy. Jako problematické se ukázalo nedodržení výrobních tolerancí materiálu železničního svršku, zejména délky dřevěných pražců, které ovlivňují plynulost práce a snižují výkon stroje, podobně jako mosty bez průběžného kolejového lože, přejezdy a některé typy nástupišť.

V porovnání s „klasickou“ technologií nahradil stroj P-811S dva pokladače se soupravami kolejových polí, buldozer se šípovou radlici a případně i směrovací stroj PRM 1, ovšem vyžadoval doplnění strojní linky o některé další stroje, např. zatáčečky, vozíky s elektromagnetem pro sběr upevňovadel, stroj pro výměnu pražců, vozík pro rozvoz nových upevňovadel a pryžových podložek a zařízení pro rozvoz a svoz kolejnic. Celkové navýšení pracovníků ve výluce představovalo v průměru 25%. Nová technologie vyžadovala také další výluky pro přípravné a dokončovací práce. Výhodou kontinuální výměny kolejového roštu bylo snížení počtu tras potřebných pro přepravu materiálu, zkrácení obsazených staničních kolejí, úspora dvou až pěti lokomotiv, zvýšení rychlosti a bezpečnosti při přepravě oddělených kolejnic a pražců oproti přepravě kolejových polí na podvozcích vz. 53 resp. vozech s válečkovou dráhou, možnost výměny pouze pražců, současná výměna kolejnic i kvalita geometrické polohy koleje po pokládce. Mezi nevýhody lze řadit kopírování stávající polohy koleje v případech, kdy je požadován směrový posun koleje, velké ztrátové časy snižující procento využití zejména krátkých výluk, technologická nenahraditelnost stroje v případě jeho poruchy a náročné práce související s uvedením koleje do provozuschopného stavu v případě, že neopravitelná porucha nastane v průběhu práce, obtížné zajištění vstřícnosti styků v případě stykované koleje, potřeba vyššího počtu pracovníků ve výluce, velké procento nebezpečných manipulací a namáhavé ruční práce (např. úprava překlápěných pražců, uvolňovaní vzpříčených pražců, mazaní pražcových skluzů, manipulace s dřevěnými proklady mezi vrstvami pražců na plošinových vozech). Bylo vypracováno i ekonomické vyhodnocení testované technologie vůči obnovám koleje prováděným „klasicky“, které nepotvrdilo jednoznačně přínos technologie odděleného kladení.

Celkově lze konstatovat, že nasazení stroje nesplnilo očekávání. Vzorová technologie výrobce předpokládala průměrný výkon stroje 400 m/h při nasazení 56 pracovníků. Ve skutečnosti byl průměrný výkon cca 170 m a průměrný počet pracovníků dosáhl počtu 86, přičemž při rozvinutí celé strojní linky byl počet zúčastněných pracovníku na výluce 143. Nepodařilo se ani snížit počet výlukových hodin oproti obnově koleje klasickou technologií. Přesto ČSD na tuto technologií nezanevřely a od roku 1986 zavedly do provozu obnovovací stroj SUM 1000CS, který prováděl cca 100 km obnov ročně a je používán i v současnosti.

Fotografie z archivu MTH Praha zachycují stroj v úseku Hoštejn – Zábřeh na Moravě, schéma stroje je z prospektu výrobce.




Komentáre


Pridaj komentár