Traťové stroje na výlukách KRŽZ Varín – Vrútky

Článok publikovaný 21.12.2014 o 15:36

Autor: tratovak

Článok má 0 komentárov Môžete zanechať komentár.

Medzistaničný úsek Varín – Vrútky so svojou dĺžkou cca 11,3 km patrí k najdlhším a súčasne najzaťaženejším na Slovensku a tak výluky spojené s komplexnou rekonštrukciou jeho železničného zvršku boli z tých zásadnejších na sieti ŽSR v roku 2014. Vzhľadom na rozsah prác a termíny, v ktorých boli tieto realizované, sa na stavbe vystriedalo viacero typov traťových strojov rôznych prevádzkovateľov.

Hlavným účelom stavby bola výmena štrkového lôžka a koľajového roštu v plnom rozsahu, vrátane výhybiek M1 do meniarne Dubná Skala v 1. TK a O1 v 2. TK na odbočke Potok. Súčasne došlo k zriadeniu či obnoveniu odvodnenia v dĺžke niekoľkých kilometrov, v určitých miestach bola vykonaná i stabilizácia železničného spodku, práce prebehli ale napr. i na trakčnom vedení, zabezpečovacom zariadení, mostoch, priepustoch a v tuneloch. Novú podobu získala i zastávka Strečno. Nepretržitá výluka prvej traťovej koľaje sa konala od 1. apríla do 20. júna, druhá koľaj bola vylúčená od 22. júna do 29. augusta.

Čistička RM 900VB pri odťažovaní štrku v 1. TK, foto Ing. Jaroslav Svoboda

Výber použitých traťových strojov vychádzal zo zvoleného technologického postupu. Ten bol tvorený najmä s ohľadom na efektivitu – pomer cena/čas, ale taktiež na špecifické podmienky stavby. Medzistaničný úsek je charakteristický pomerne veľkou nedostupnosťou pre kolesovú mechanizáciu a mostmi cez Váh je rozdelený na dve prakticky samostatné časti. Na druhú stranu však pomerne veľké susediace stanice (Varín, Vrútky, Žilina-Teplička) ponúkali dostatočné kapacity ako pre odstavovanie mechanizácie, tak i predzásobenie sa materiálom. Výhodou je i existencia „triangla“ vo Vrútkach, ktorý bol využitý na otáčanie niektorých strojov. Obe koľaje boli obnovené prakticky rovnakým postupom.

ASP 09-16/4S.1 „Ivanka“, foto Peter Šoltys

Práce na železničnom zvršku boli organizované tak, aby sa vytvoril dostatočný priestor pre práce na ostatných objektoch, najmä železničnom spodku a priepustoch – z tohto pohľadu bol technologicky náročnejší úsek na „vrútockej“ strane. S ohľadom na prístupy bolo štrkové lôžko v prevažnej väčšine úseku odťažené strojnou čističkou, ktorá bola po odťažení „vrútockej“ strany i s odvoznou súpravou otočená na triangli a nasadená na „varínsku“ stranu. Pre urýchlenie prác boli na znášanie koľajového roštu nasadené dva pokladače, ktoré v zásade pracovali od seba smerom na Varín a Vrútky. Technologicky menej náročný úsek od Varína bol dokončovaný ako prvý, pričom celá strojná linka sa plynule presunula na „vrútockú“ stranu. Pre zriadenie koľajového roštu bola zvolená jeho oddelená pokládka umožňujúca jeho montáž priamo, bez inventárnych koľajníc. Ďalšie práce prebiehali podľa bežného scenára – koľajový rošt bol zaštrkovaný, podbitý, pozváraný, koľajové lôžko bolo upravené do profilu a stabilizované dynamostabilizátorom.

Ojedinelé stretnutie súprav SDK II firiem ŽSR a Duchcovská svařovna, foto Peter Bado

Vzhľadom k výkonu a kapacite odvoznej súpravy bola zvolená výkonná čistička z Nemecka RM 900 VB so súpravou vozňov MFS 100 (Strabag), ktorá bola v poslednej fáze nahradená strojom RM 95 800W (MGW Gleis- und Weichenbau Gesellschaft). Znášanie koľajových polí zabezpečovali pokladače PKP 25/20.1i (GJW Praha) a PKP 25/20H (TSS Grade), okrem dvojkoľajného tunela, v ktorom, vzhľadom na malú osovú vzdialenosť koľají, boli krátke koľajové polia vytrhané dvojcestnými bagrami. Pre pokládku podvalov bol nasadený PTH 350 (GJW Praha), výhybku O1 a priľahlé MDZ kládol DESEC TL 50 TSS (TSS Grade). Pri úprave GPK bola prioritne nasadená 09-16/4S.1 (GJW Praha), ktorá sa striedala s 09-16/4S (Viamont DSP) a 09-32 CSM (TSS Grade). V menšej miere došlo i k nasadeniu 07-275 (ŽSR MDS Žilina). Úpravu štrku do profilu zabezpečili SSP 110 SW (GJW Praha) a SSP 2005 SW (Viamont DSP), dynamickú stabilizáciu prvej koľaje vykonal DGS 90N (Viamont DSP), v druhej koľaji bol nasadený DGS 62N (TSS Grade). Koľajnice boli na stavbu dovážané ako na obehových plošinových vozňoch, tak i na súprave SDK II (Duchcovská svařovna). Na prepravu mechanizácie do jednokoľajného tunela bol využitý KOP 12/40 (GJW Praha). Brúsenie celého úseku prebehlo v nočných výlukách začiatkom novembra dvojcestným strojom Ro-V 195 – 8xRail grinder (Goldschmidt-thermit Railservice).