Koľajové žeriavy

Především železniční nákladní přeprava od počátku vyžadovala ve stanicích a na vlečkových kolejištích zvedání a přemísťování různých břemen. Pro tyto potřeby byla vyvíjena jednak stabilní zdvihací zařízení, jednak prostředky mobilní – zpočátku vozové jeřáby, které se mohly pohybovat po koleji, a tak plnit úkoly při překládání železnicí přepravovaných zásilek. Snad nejvíce byla potřebná manipulace s břemeny na vlečkových kolejištích...  

Především železniční nákladní přeprava od počátku vyžadovala ve stanicích a na vlečkových kolejištích zvedání a přemísťování různých břemen. Pro tyto potřeby byla vyvíjena jednak stabilní zdvihací zařízení, jednak prostředky mobilní – zpočátku vozové jeřáby, které se mohly pohybovat po koleji, a tak plnit úkoly při překládání železnicí přepravovaných zásilek. Snad nejvíce byla potřebná manipulace s břemeny na vlečkových kolejištích továren, a proto příliš nepřekvapí skutečnost, že právě provozovatelé vleček si je pořizovali a mnohdy si vozové jeřáby pro vlastní potřebu sami vyráběli. Již v 19. století se používaly různé konstrukce ručních jeřábů, které byly dodávány ještě počátkem dvacátých let minulého století. V té době již na vlečkách byly v provozu první parní jeřáby a dokonce i jeřáb, integrovaný s akumulátorovou lokomotivou obsluhující podniková vlečková kolejiště v Podmoklech (později Děčín). V provozu železničních stanic ČSD bylo např. v roce 1928 evidováno 18 ručních kolejových jeřábů o nosnosti od 3 do 10 t. V té době se již začaly prosazovat parní kolejové jeřáby; první a na přibližně deset let jediný parní jeřáb pro ČSD dodaly Spojené strojírny (ty tenkrát zahrnovaly více českých strojírenských podniků včetně Škody Plzeň) v roce 1921. Jeřáb měl čtyři nápravy a nosnost 30 t. Další následovaly až v roce 1932, kdy podnik Škoda Plzeň zahájil výrobu parních kolejových jeřábů a začal je dodávat jak ČSD, tak i podnikům na jejich vlečková kolejiště. Jeřáby několika typů měly různou nosnost (např. i 4, 10, 15 a 20 t), v dalším textu jsou zmíněny pouze dva nejrozšířenější typy s nosností 25 a 50 t. Parní kolejové jeřáby se využívaly již jako stavební a nehodové, výjimečně sloužily i k zauhlování parních lokomotiv. Do roku 1949 dodala Škoda Plzeň přibližně 30 parních jeřábů různých typů. Zajímavostí je, že tato společnost produkovala jeřáby také na export, přičemž již v roce 1939 dodala do Iránu dva jeřáby dieselelektrické. Po roce 1949 výrobu kolejových jeřábů Škoda přesunula do svého nového závodu v Uničově. Posledních pět tuzemských parních jeřábů o nosnosti 25 t pro ČSD vyrobily v roce 1956 již samostatné Uničovské strojírny. Kromě jeřábů ze Škody Plzeň byly u nás provozovány čtyři parní jeřáby typu MGV z Maďarska, které zakoupili mimodrážní odběratelé, a několik dalších jeřábů různých typů o nichž se nepodařilo zjistit dostatek informací. Parních jeřábů bylo u nás v provozu celkem přibližně padesát a byly postupně nahrazovány dieselelektrickými. Přesto některé sloužily u ČSD i v 70. letech 20. století a u některých průmyslových podniků je bylo možné spatřit ještě v 80., výjimečně i na začátku 90. let. Podle pamětníků byly i snahy o náhradu parního pohonu jeřábu dieselagregáty, které však nebyly úspěšné. Jako zajímavost lze uvést, že Uničovské strojírny nabízely v první polovině 50. let dieselelektrické i elektrické jeřáby, k jejichž dodávkám do tuzemska ale nedošlo.
V 50. letech byl v rámci Rady vzájemné hospodářské pomoci (RVHP) výrobou kolejových jeřábů pověřen východoněmecký podnik S. M. Kirow v Lipsku, který se později na přechodnou dobu stal součástí koncernu Takraf. Od tohoto výrobce k nám byly dovezeny různé typy dieselektrických jeřábů s typovým označením EDK XX. U prvních jeřábů EDK 10/1 a 10/2 není označení typů zcela jednoznačné, neboť výrobce zřejmě přechodně užíval i typová označení s římskými číslicemi; např. zahraniční publikace uvádí, že nejrozšířenějším typem byl EDK 10/III a některé prameny uvádějí označení Kirow 1 a Kirow 2. Všechny jeřáby EDK jsou opatřeny špalíkovou brzdou průběžnou, přímočinnou a ruční a při pracovním pojezdu mají elektrický přenos výkonu. Jednotlivé typy jeřábů byly zpočátku číselně označovány nosností, avšak od typu EDK 100 vyjadřuje číslo moment zdvihu (součin délky vyložení v metrech a nosnosti v tunách při daném vyložení). První dodávky těchto strojů začaly v roce 1951 typem EDK 10/1 a po dobu čtyř desetiletí bylo dovezeno přes 200 jeřábů různých typů jak pro ČSD, tak pro mnohá vlečková kolejiště. Ještě před dodávkami jeřábů EDK bylo koncem 40. let dovezeno několik zauhlovacích jeřábů rakouské firmy Wagner.
Konstrukční uspořádání „klasických“ kolejových jeřábů jak parních, tak i dieselelektrických,bylo a je v podstatě shodné, jeřáby sestávají z pojezdové části a horní nástavby s výložníkem, otočné o 360° kolem svislé osy. Podvozková část bývá uložena na několika nápravách nebo na dvou podvozcích a je mimo tažného a narážecího ústrojí vybavena zejména podpěrným zařízením – bočně výklopnými opěrami. Na otočné nástavbě jeřábu je umístěn hnací agregát, zařízení pro zdvih a spouštění výložníku a převodové ústrojí lana závěsného háku, kabina obsluhy a vyrovnávací závaží. Konstrukce výložníku bývá různá, starší jeřáby mají prosté výložníky nýtované či svařované, které při přepravě jeřábu vyžadují ochranný vůz; novější konstrukce využívají převážně výložníky teleskopické. S výjimkou několika především novějších typů vyžaduje nasazení kolejových jeřábů na elektrizovaných tratích demontáž trolejového vedení. Vzhledem k charakteru činnosti jsou jeřáby vybaveny vlastním pohonem pojezdu pro pohyb při práci – pracovním pojezdem, při přepravách na větší vzdálenosti jsou řazeny do vlaku. Nosnost jeřábu je závislá na vyložení, převýšení koleje a otočení jeřábové nástavby s výložníkem, což vytváří několik různých variant zatížení. V textu je proto uvedena pouze maximální nosnost případně doplněna nosností při největším vyložení za nejméně výhodných podmínek. „Klasické“ kolejové jeřáby byly a jsou na železnici provozovány výtopnami resp. později lokomotivními depy, pokud není u příslušného typu uvedeno jinak.
Kromě „klasických“ kolejových jeřábů se zejména na stavbách a rekonstrukcích kolejí a v mostním stavitelství používaly a stále používají různé typy jeřábů či kladecích strojů. Pro manipulaci s lehčími břemeny u odvětví traťového hospodářství ČSD se v 50. letech dodával ruční jeřábek JŽ 600, pro mostní stavby byly do provozu zařazeny dvoukonzolové jeřáby; kromě dodnes provozovaného GEK 80 se používaly rovněž jeřáby zvané „krokodýl“, Blakones, GEPK 130 a železničním vojskem vyvinuté jeřáby HKJ 35 a jednokonzolový jeřáb VYZA. Posledním a zároveň nejmodernějším jeřábem, který se na našich tratích objevil, je jeřáb firmy Gottwald typu GS 150.14 TR ojedinělé konstrukce, používaný od roku 2010.
Speciální prostředky pro pokládku kolejí a výhybek, jako např. kladecí jeřáby typu UK a pokladače PKP jsou zařazeny v kapitole 2. Jeřábové nástavby na plošinových vozech, používané na stavbách elektrizovaných tratí, jsou uvedeny v kapitole 8. Jako zvláštnost doplňme, že pro některé práce, např. pro sběr podvozků vz. 53 po pokládce koleje, se využívaly autojeřáby, umístěné na plošinových vozech.